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F1车手乔治·拉塞尔也参与了AMGGTXX概念车的高速耐力纪录。可是，你这安全带没压住HANS啊，HANS戴了个寂寞[捂脸哭]F1​​​

奔驰AMGGTXX概念车刷新电车24小时连续行驶记录的赛道是位于意大利莱切附近的Nardo环形测试赛道，占地近1800英亩，赛道拥有标准环形结构的完美环道，总长达12.6公里，最高时速允许400km/h。环道中心是新建的Handlingkurs跑道，总长约6.2公里，主要由长直道、高坡度的上下坡道和不同角度的弯道构成。这个赛道于2012年被保时捷收购。我怀疑比亚迪仰望U9今天的成绩也是在这条赛道跑的？有一条超长的大直道！

奔驰概念车AMGGTXX电动车连续破下惊人的记录（比如24小时高环耐力跑出5479KM，极速破360KM/H，平均速度破300KM/H），代表了世界传统车企在电动车领域挥出的利剑，他们要夺回汽车行业的技术领先优势。中国汽车要应战发招吗？仰望U9工程车以472.41KM/H打破了全球电动车的极速记录，代表着全球领先的技术。来高环耐力测试？我相信中国车企很快会来挑战的，在新能源技术领域，中国已经领先，不会不怵任何外国车企外国品牌。

雷军为奔驰送祝福1、原来是奔驰概念车刷新了纯电动车24小时耐力测试。有奔驰这个概念车是连续跑了八天；2、在八天的时间之内奔驰概念车连续打破25项纪录，且刷新了电动车24小时最长行驶里程纪录，创造了5479公里的新纪录。比原来里程提升了1518公里；3、虽然这仅是一辆概念车，但概念车存在的目的是什么，相信大家都懂。PS：雷军看到后直言：太强了，这个成绩有点变态，祝贺奔驰！这就是雷军的格局。

上次谈到了这个三角形缸盖，我突然发现这台发动机的讨论在互联网上几乎绝迹了……不过这个形态很有特点，大家能猜到是哪一台机器吗？车评精选汽车评价懂车老王​​​

很多人不理解凯迪拉克新发布的概念越野车是什么，下一代灯应该长这样，石中剑[捂眼睛]凯迪拉克​​​

奔驰这个AMGGTXX概念车刷新了24小时耐力赛测试成绩，在同行还都是3000多的时候，直接来到了5479km不过你看这个车的尾部，有点小鹏P7的感觉？难道未来的车就是这样？​​​

极速472.41km/h,这是一台中国电车创造的新的电车世界纪录你没有看错，这是中国的电车创造的，来自于比亚迪的仰望U9赛道版目前互联网上能够查到的关于极速的记录，这个成绩超过了所有的纯电车型，成为了全球纯电车型的速度新记录！这一刻，老怪是真的无比的激动，这事吧，真的太解气了！曾经比亚迪在十多年前就造出了百公里加速4秒多的混动电四驱，但是比亚迪为了安全，把极速给限制到了180，因为这毕竟不是跑车啊。所以呢，互联网上，一大堆人从此不再提加速性能了，开始抓住比亚迪极速低这个事，各种玩花样的喷。去年，仰望U9在纽北创造了391.94的极速，老怪就发现，好像极速这事，最近那些人提的也少了。如今，仰望U9站在了世界电车的极速之巅，那些喷比亚迪极速的估计跟吃了死老鼠一样难受吧。仰望U9赛道版，之前老怪就有提到过，他拥有超30500转的超强电机，并且单电机的功率达到了555kW，整车拥有超过3000匹马力，让这台2.48吨的电动超跑，推重比达到了惊人的1217匹/吨，注意，这还是用的磷酸铁锂电池！全球范围目前极速能跑到400公里每小时以上的车型，没有一台低于一千万人民币的，仰望U9赛道版，肯定是唯一的一个售价在千万人民币以内的。想要把极速做到400以上，难度是非常大的，不然这些极速超过400的车就不会如此昂贵了。达到如此成绩，必须拥有以下几个前提条件：超强的动力系统超级精准的车身控制能力响应速度超快的底盘悬架系统抓地力以及刚度耐冲击力都非常强大的轮胎超高强度的车身结构超级高效的热管理系统其中超强的动力系统，包含了四台555kW，超30500转的超级电机，以及1200V高压电控平台加上能够支撑超2MW放电能力的超强电池系统。而超级精准的车身控制能力，则是基于易四方的毫秒级的四轮独立轮端扭矩矢量控制能力，让车辆在超高速行驶的状态下还能保持稳定不失控。而云辇-X这个全球首创的高压全主动悬架系统，能够在如此的极速状态下，让车身姿态保持最佳，把并且让车轮与地面更加的贴合保证轮胎与地面最佳的抓地力。轮胎是与佳通联合研发的赛道级半热熔轮胎，这个轮胎是以仰望经过一年多时间的德国赛道海量测试的数据为基础，专门为仰望U9赛道版量身定制的超级轮胎。四轮均为3253520，更好的匹配易四方的四轮调节能力，并且提高了轮胎的扁平比，让轮胎抵抗冲击的能力更强，也加强了轮胎侧壁的刚度，让轮胎在极限速度的状态下能够保持足够的支撑力不变形。仰望U9的超级碳舱以及超混结构，采用宇航级的T700级12k高性能碳纤维，超过110kg，将宇航级碳纤维与超强热成型钢还有高强度铝合金融合设计，将车辆的车身刚性以及安全能力打造到了极致。如此高的功率，肯定离不开超级散热系统，1200V的碳化硅功率模块全油冷电机，前后大循环，量产版的仰望U9，在一年多的赛道测试期间从未发生过电机高温的情况。而赛道版还专门加强了电驱换热的总功率，散热能力只会更强悍。这一切的一切，才最终早就了这台全球最速的纯电汽车的问世，并且老怪觉得，这肯定不是仰望U9赛道版的最终成绩，经过老怪的测算，他还有冲击更高速度的可能！从今以后，电车的极速将由我们的中国汽车引领！

克莱斯勒发布2025款PacificaGrizzlyPeak概念车，前悬升高71毫米，装31英寸全地形胎。3.6升V6汽油版214千瓦/355牛米；插混综合194千瓦。车长5189毫米，离去角提升，车顶置物架+遮阳篷。

风云T11的标准就是百万级豪车风云品牌旗舰力作风云T11自概念车阶段亮相以来，其顶格对标豪车的产品素质引发广发关注。对此，奇瑞汽车执行副总裁表示，一直以来，风云品牌把顶格对标作为品牌向上的必经之路，风云T11延续了奇瑞学习百万豪车的基因，在品质、安全、空间、舒适、工艺用料都在做学习、做研究。汽场全开风云t11奇瑞汽车

雷军说奔驰变态确切的是说奔驰汽车的成绩变态因为奔驰AMGGTXX概念车在24小时耐力赛的成绩是5479公里，刷新纯电车榜单。历史24h耐力赛成绩：2019年，保时捷Taycan，3425km2024年，奔驰CLA，3717公里2025年，小米YU7，3944公里2025年，小鹏P7，3964公里奔驰AMGGTXX概念车这成绩的确强，不过到底是概念车，量产车肯定没这么厉害，毕竟小米和小鹏都是目前新势力的佼佼者，不过证明了24h耐力赛这个形式被更多厂商认可了，也是好事。

风云T11的标准就是百万级豪车奇瑞风云T11，据说从概念车阶段就开始对标百万级豪车。奇瑞的执行副总裁还说，风云品牌一直走“顶格对标”的路线，T11延续了向豪车学习的基因，在品质、安全、空间这些方面使劲研究。好多汽车品牌都会对标经典车型，不过风云T11这种“往死里对标”的狠劲，感觉是咱中国品牌在努力突破。咱自主的豪华车型想往上走，光模仿肯定不行，得在对标豪车的过程中，找到咱们自己高端化的路子。你咋看风云T11跟顶格品牌学的做法？你觉得百万级豪车得啥标准呀？

风云T11的标准就是百万级豪车今天聊聊奇瑞风云T11，一款自概念车亮相起就以“百万级豪华SUV”为标准打造的车型,有哪些亮点呢？在设计上，T11不仅强调豪华感，更融入科技思维。前脸采用太和殿式纵向设计，侧身运用0阶差侧窗工艺，既优化空气动力学，降低风阻与噪声，也提升了车内静谧性。黑金双色车身、贯穿尾灯和多辐式轮毂，都在视觉与功能上兼顾美学与实用。车身尺寸为5205/1998/1800mm，轴距3120mm，提供大六座布局。二排零重力座椅支持四向电动腿托，承压面积比同级豪华SUV高22%，通过13层结构与50D发泡层实现更精准的人体工学支撑。座椅功能涵盖电调、加热、通风、按摩和记忆，结合一排放平与三排前翻的空间组合，形成灵活的大四座格局。科技座舱是T11的一大亮点，音响部分搭载伯牙之音23扬声器系统，2160W功放，采用7.5.4全景声场架构，结合AI音效算法，带来沉浸式听觉享受。底盘采用前双叉臂+后五连杆独立悬架，匹配CDC磁悬浮悬架和前钢后铝副车架，结合IPB2.0制动，保证了车辆在舒适性与操控间的动态平衡。安全层面同样以科技为基石，T11车身高强度钢铝占比88%，扭转刚度达到34000N·m/deg，配置11个安全气囊，侧气帘长度2200mm，覆盖到后风窗区域。车漆采用8层涂装+陶瓷清漆工艺，确保耐久性和表面品质。所以，奇瑞推出风云T11的意义，不仅在于外观与配置上的豪华感，而是以科技为核心，从空气动力学到底盘悬架，从座椅舒适到智能声场，再到车身安全结构，全面构建起百万级SUV的价值标准，展现了中国品牌走向高端化的技术路径。

先谈谈朗逸的优点:颜值高;朗逸的外形设计有概念车哪吒的元素，腰身修长弧线型设计，圆润不张扬，看起来温文尔雅，端庄秀丽。油耗低;这款车工信部的油耗是5.8升/百公里，我每一箱油都统计了，这28万多公里的实际油耗介于4.7-7.19之间，总平均油耗6.0升/百公里。操控佳;1.6L搭配手动变速箱，只要舍得踩油门，推背感也是可以感受到的，在跑山路或超车时提前降档动力杠杠滴。转向液压助力虽然有些重，但转向精准，跑高速时给人带来安全感。空间大;朗逸的空间在紧凑车型中是佼佼者，无论是驾乘空间还是储物空间，都表现不错。(身高180的人，无论坐前排还是后排都不会感觉拥挤。朗逸的储物能力也相当棒，车内的储物格位置布局很不错，后备空间超大。)

昊铂的旗舰大轿车这套设计是广汽迄今为止最惊艳，没有之一完美还原了概念车的设计理念而且听说了一些事情有牛逼的功能会首发，非常牛逼的那种波波的小道消息​​​

奔驰最近的概念车破纪录，但实际上轴向磁通电机也并不都是完美的，很大程度上依托于强大且不计成本的散热，目前这套概念车的散热系统很难移植到量产车上，这对奔驰是一个挑战，还是那句老话，别一个新技术出来之后就无脑吹，车圈媒体历来如此，蜂拥而至，且不知所云。大家应该先搞清楚，人们为啥要开发轴向磁通电机？往大了说，这是人类不断探寻更强动力的一个追求，往小了说，总有一些车在设计时，需要在有限空间内做出更大的功率，这就是我们常说的体积功率密度和重量功率密度，并且以后者为主要考核对象。电机冲片，传统径向磁通的电机有个最大的困难，就是永磁体它无法做到紧贴表面，当然贴在表面的这种电机也有啊，叫表贴式电机，但这种电机无法做到高转，可以忽略不计，现如今只要讲究功率讲扭矩讲转速的电机，叠片必须要考虑高转速防止解体这样的问题，所以会反复设计这个磁桥，就是永磁体它距离定子会非常的远，而轴向磁通因为磁感线沿着轴向，定转子可以扁平化处理，让磁通路径更短，铜损和铁损都会更低，不用特别高的转速也可以相对容易获得功率输出。这也是开发轴向磁通电机的初衷，老王之前讲到过柯尼赛格的暗物质电机，包括这回的YASA的盘式电机，它们的绕组生成的磁感线，都是平行于电机轴线的，定子线圈绕线方向导致它的磁感线和电机轴线平行，而此前我们讲过的多数电机都应该叫做非盘式的径向磁通电机，主要利用的是转子冲片上嵌入的永磁体沿电机半径方向扩散出来的磁感线，去和定子的旋转磁场进行配合，这样布局的优点就是效率高，散热好，缺点就是轴向尺寸长而且特别重，用在纯电上面还好，混动上就不太利于内燃机协同布局，而把这种电机做成盘式的形状，既可以获得高功率，又可以变得又轻又紧凑。明白了这个之后，你会发现奔驰破纪录，其实并不是随便一个轴向磁通电机都可以的，因为轻量化的挑战还有一个关键点，就是笨重的轭铁部分能否被去掉，所以你还要明白在具体设计上，轴向磁通盘式电机根据磁轭的有无，还可以分成了两大派别。这又是一层细分，二者都由类似的轴向线圈组成，但右侧这个底部有一个类似托盘的铁家伙，另一个则没有，无磁轭就是下图左边这样的，每个线圈独立，它们之间不用下面的铁盘子作为磁轭连一起，也可以生成旋转磁场去驱动转子。轭是啥意思？轭的英文叫做Yoke，这是少数中英文意义一致的词汇，都指的是套在牛马脖子上的横木，代表一种驾驭牲口的农具。在电机中，磁轭的作用正如牛轭一样，引导磁通的路径。本质它是提供了一个低磁阻通道，让磁场能高效闭合，防止磁场漏磁和无序扩散，和把无序变为有序的、驾驭牲畜的农具有高度的关联耦合性。像YASA这个名字就是按这个核心技术起的，全称YokelessAndSegmentedArmature无轭分段定子。Yokeless无磁轭是因，SegmentedArmature分段定子为果，因果相交，进而得名。目前YASA公司作为奔驰控股的独立供应商，和柯尼赛格暗物质电机在行业内都是顶流。在电机中，空气的磁阻大于铁，磁感线如同水往低处流的道理一样，会往磁阻小的地方去聚集，轭铁本身不产生磁场，但可以通过自身导磁性，让磁通尽可能在体内闭合，像引导牲畜那样将磁场引导到想要的地方去优化电机性能。但缺点也随之而来，就是这么大一个铁盘子里充满磁感线，磁场旋转起来得是什么效果？自然会带来铁耗发热。这个时候人们发现，可以取消最下面的大铁盘，通过空气或者其他非磁性材料将每个磁体隔开，做成相互独立的，形成一种新的电机，就叫做无磁轭电机，这一点和YASA一致。但独立之后我们的收益是什么？这是需要讲清楚的，无磁轭设计虽然减少了铁损，但磁通路径受限，电机的整体磁通密度其实不如带有轭铁的电机那么高。这个世界就是这样，有很多取舍。另外，再说一个产业上的展望吧，轴向磁通电机会成为亮点，但恐怕不会成为主流，产业动向来看，自从2020年YASA出名之后，欧洲的Helix、比利时的Magnax、英国的Equipmake，都在轴向磁通电机领域探索，强调各自的冷却方案与自动化路径。有的尝试非稀土磁体，有的追求模块化拼装，以减少成本。美国也有初创公司提出更大直径的轮毂电机，直接把轴向机放在车轮里。中国目前更多还是以径向机为主流，但不排除未来在摩托车、超级跑车、航电市场上出现本土的轴向机玩家。老王的观点一直都是说这个技术的未来，总是与产业周期相伴。短期看，轴向机是奔驰、法拉利们的舞台，是破纪录、做图腾的工具。中期看，它可能成为少数中高端车企的选项，带来差异化的性能体验。长期看，如果制造成本和供应链挑战得到解决，它才可能真正普及。总之，我们不要忘了，新技术做更好的落地才是更有价值的，目前看来，径向机的生命力依旧顽强。毕竟，汽车不是单纯追求性能的机器，它还要讲究可靠、成本、维修与量产。你说对么？车评精选汽车评价懂车老王

超越纪录，比强更强，这就是技术不断进步的体现。最近奔驰AMGGTXX概念车以5479km的成绩刷新了纯电车24小时耐力赛，比小米YU7、全新小鹏P7的成绩高了一大截！雷军也第一时间发文祝贺，说“太强了，这个成绩有点变态”。看吧，同行获得了更好的成绩，携手庆祝、共同进步才是该有的态度，又把你当对手，又把你当朋友，大咖之间就是这么惺惺相惜。雷军说奔驰强的有点变态雷军盛赞奔驰奔驰概念车打破纯电车24小时耐力赛记录

奔驰AMGGTXX概念车24小时耐力赛狂飙5479公里！雷军转发直呼“太强了，这成绩有点变态”[doge]要知道之前小米YU7、小鹏P7也就跑3900+，这差距…不过是概念车哦，量产车还能继续卷吗？[吃瓜]

迈凯伦P1设计师FrankStephenson点评捷豹Type00概念车：“超大轮毂与扁平化线条打破传统比例，未完成感表面实为探索“数字原生设计”的先锋实验！”这款车尽管被批细节欠雕琢，但设计的隐藏式激光大灯、全息投影交互等黑科技，能证明捷豹正用激进的手法挑战电动时代美学规则。当特斯拉Cybertruck用棱角改写卡车史，Type00或许正在试错中孕育下一个设计范式。Frank：“颠覆需要勇气，但伟大设计终将平衡创新与传承。”作为个性车爱好者，虽然不喜欢Type00，但希望捷豹能继续走下去。捷豹概念车Type00

梅赛德斯-AMGGTXX概念车用一场近乎疯狂的耐力表演，重新定义了电动性能的极限。这台“电动猛兽”在24小时内狂飙5479公里，相当于从北京到拉萨往返两趟的距离，直接将电动车耐力纪录提升了1518公里——这种碾压式的突破，简直像用科幻电影里的技术降维打击现实。更震撼的是，它用不到8天时间跑完赤道周长（40075公里），平均每天以300公里/小时的速度疾驰5300公里，仿佛把凡尔纳笔下的幻想变成了带电的金属洪流。最颠覆认知的并非数据本身，而是AMG如何用F1赛道的黑科技驯服了电动车的“续航焦虑”。轴向磁通电机的紧凑设计让动力系统轻如超跑心脏却稳如磐石，而电芯直接冷却技术就像给电池装了“永不停歇的空调”，让连续超高速行驶时的电池温度始终冷静如初。当其他电动车还在为快充伤透脑筋时，GTXX已经用850千瓦的充电功率实现了“喝杯咖啡补满电”的自由——这种技术暴力美学，分明是AMG在宣告：电动时代的性能标杆，必须由打破物理常识的创新来书写。从阿法特巴赫实验室到环地球赛道，GTXX的每一次轮胎摩擦都在证明：电动性能车的终极形态，不该是参数表的短暂狂欢，而是将疯狂续航、极致速度和工程可靠性熔铸成一体。当传统超跑还在为赛道圈速较劲时，AMG已经用5479公里的昼夜不息，为“性能”二字加上了“持久”的注脚。大v聊车