中国商用飞机有限责任公司旗舰机型C919本年度的交付目标遭遇大幅下调，据彭博社援引知情人士报道称，其出货量预期已由原定75架削减至约25架，降幅达三分之二。   9月24日，《彭博新闻》的一则报道让全球航空圈的目光瞬间聚焦中国。   中国商飞将C919本年度交付目标从75架砍至25架，三分之二的降幅像一块巨石投入平静的湖面。   业内人士的邮件弹窗不断刷新，分析师们连夜加急调整预测报告。   这场近乎腰斩的目标调整，背后藏着国产大飞机供应链的一场“生死考”，也倒逼出一条破局之路。    3月份的时候，商飞还因为对中东和越南航空订单的乐观预期，把年初定的50架交付目标上调到75架，相当于平均五天就要交付一架。   上海总装厂的四条生产线正开足马力，工人们盯着进度表冲刺，谁都想借着这股势头让C919在全球窄体机市场站稳脚跟。    转折发生在5月27日，美国商务部突然暂停了C919所需的LEAP-1C发动机、飞控系统等6类关键部件的出口许可。   这款由通用电气（GE）和法国赛峰合资生产的发动机，是C919的“心脏”。   而航电系统、飞行控制系统等核心部件也大多来自霍尼韦尔、派克汉尼汾等美国企业。   禁令一出，上海总装厂的生产线很快从热火朝天陷入半停工状态，库存零件只够撑到6月中旬，生产节奏被彻底打乱。    截至9月，商飞只交付了5架C919，分别给了东航、南航、国航和一家内部包机子公司，这个数字离国内三大航原计划今年接收32架的预期差得老远。   面对记者的追问，商飞的代表始终没有回应，这种沉默更让外界感受到供应链困境带来的压力。    但美国的封锁显然低估了中国航空工业的准备。   禁令发布不到24小时，中国航发就公布了长江-1000A发动机的最新进展，这款和C919同步启动研发的国产发动机，已经能装配到真机上进行验证飞行了。   根据中国航发6月的官方数据，它的推力约13.5吨，油耗比LEAP-1C还低5%。   更关键的是用3D打印技术造的涡轮叶片，把18个月的制造周期缩短到45天，耐热性还提升了20%以上。   虽然要完全替代还得等适航认证，但这条“备用跑道”让断供风险大大降低。    发动机的突破只是开始，“脚下安全”也很快有了着落。   过去中国民航轮胎98%依赖进口，米其林、普利司通这些巨头垄断着市场。   可就在今年4月，桂林蓝宇航空轮胎拿到了民航中南局的CTSOA批准书，只用了半年就通过了地面负载、高温老化等所有测试。   他们造的轮胎额定速度能到235英里/小时，超速着陆也没问题，5月就装在C919上交给了东航。   西安航空计算所的“天脉三号”航电系统更早就有了积累，在ARJ21上飞了2000小时，计划四季度就能替代国外产品。    短期的“备胎”也安排上了，中国和俄罗斯正在谈PD-14发动机的合作，这款发动机推力和LEAP-1C差不多，虽然适配需要改软件、调生产线，但能给短期供货托底。   中俄联合适航工作组已经对接了23项标准，为C919进俄罗斯市场开了“绿色通道”。   另一边，中国还动用了稀土这张牌，全球90%的稀土精炼产能都在我们手里。   美国每架F-35战机得用920公斤中国稀土，这招直接让美国军工企业坐不住了，连财长贝森特都公开提想用发动机换稀土供应。    底气还来自充足的订单储备，截至9月，C919累计订单已经突破1500架，东航有11架在飞、95架等着交，国航订了100架，南航也订了95架。   虽然还没拿到FAA和欧洲的适航证，国外订单也没落地，但国内市场足够支撑技术迭代。   更让人振奋的是国产化率的提升，从一开始的60%，现在靠着轮胎、航电、发动机这些突破，正往80%奔。    回头看这场交付目标下调，更像一次“深蹲”。   美国的禁令虽然让今年的交付量打了折，却把国产替代的节奏按下了快进键。   就像当年GPS限制催生出北斗，芯片封锁加速了光刻机突破，这次发动机断供也让长江-1000A更快成熟。    C919的2025年，是在阵痛中找方向的一年。   交付目标降了，但自主可控的步子稳了；短期产能受了影响，但长期产业链更结实了。   当长江-1000A完全成熟，当更多部件实现国产，全球航空市场迟早会迎来波音、空客、中国商飞三足鼎立的那天。   这场下调不是终点，而是国产大飞机真正独立的起点。 信息来源：中时新闻网2025-09-24发布：C919卡关？传陆商飞今年交付目标仅剩25架 关键主因曝