越南高铁现在没人敢接单，因为越南提的要求简直太奇葩，他不但要别人给他修高铁，而且自己一分钱不掏让别人投资，还有别人的技术。   麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！   2025年，越南政府宣布了一项宏大的基建计划：修建一条连接北部河内和南部胡志明市的高速铁路，全长超过1500公里，总投资高达670亿美元，这条铁路被称作越南“世纪工程”，被赋予了带动国家经济、提升工业技术水平、实现交通现代化的多重使命，从地图上看，这条线贯穿整个越南，仿佛要把国家的南北用钢轨紧紧缝合在一起。   但理想很丰满，现实却异常骨感，这场高铁大梦，在国际舆论场上迅速引发关注，不是因为它的规模多么惊人，而是因为它附带的条件实在令人咋舌，越南政府在项目招标文件中明确提出，项目要由外国企业全额投资，越方不出一分钱；同时，所有核心技术必须无偿转让给越南，包括信号系统、列车制造、控制系统等；更进一步，外国企业在项目中不能持股，也不能参与运营，这一连串的要求，让不少曾经有意参与的国家和企业立刻收起了兴趣。   高铁建设是典型的重资产、长周期项目，从前期调研、土地征收、施工建设到后期调试和运营，至少需要八到十年才能成型，更不用说高铁涉及的系统极其复杂，技术壁垒高，安全要求严苛，任何一个环节出问题，都可能导致严重后果，在这样的背景下，让企业独自承担全部资金投入和建设风险，等于要求他们把数百亿美元直接扔进一个未知的黑洞。   而越南的财政状况也决定了它无法在这个项目中扮演更积极的角色，2024年，越南的财政收入约为784亿美元，整个国家的GDP只有4700亿美元左右，670亿美元的高铁投资，相当于国家一年财政收入的85%以上，这个数字本身就说明了问题，在如此拮据的财政基础上，越南政府选择将所有重担转嫁给外资，却又希望能换来对自身最有利的技术成果，这种思路无疑增加了项目的不确定性。   不仅如此，越南国内的基础设施建设记录也并不令人乐观，河内轻轨项目原计划在2016年完工，但由于征地延误、验收缓慢、管理混乱等问题，整整拖了几年才勉强投入使用，最终成本由最初的35亿元膨胀到55亿元以上，在这样一个施工和行政效率都备受质疑的环境下，任何企业都不得不重新评估投资风险，更长的建设周期意味着更高的利息成本、更大的汇率风险、更复杂的法律纠纷，而越南要的却是没有条件的技术和资金支持。   越南希望复制中国高铁的发展路径，但这本身就存在很大的误区，当年中国之所以能实现从引进到自主创新的飞跃，是因为它拥有庞大的内需市场，强大的制造业基础，和政府强有力的统筹能力，在引进国外技术时，中国通过大规模采购和参与运营，让外国企业有利可图，从而愿意在一定程度上分享非核心技术，而越南的市场体量远远无法与中国相比，人口不到一个亿，制造业链条也不够完善，在这样的条件下，单靠一个项目就想获得完整的高铁技术体系，显然是过于理想化的想法。   更关键的是，越南提出的技术转让条件远远超出了常规国际合作的范畴，比如，要求对方转让列车控制系统的源代码，甚至提出技术转让后不得在东南亚其他国家再次使用这些技术，这些要求不仅涉及企业的商业机密，还触碰到国家战略资源和安全底线，高铁技术不仅仅是交通工具，它还关系到一个国家的产业控制力和经济独立性，无论是日本的新干线，还是中国的复兴号，核心技术都被视为国家级资产，轻易不会对外公开。   事实上，越南早在2006年就与日本合作探讨过高铁项目，日本当时表示愿意提供部分低息贷款，并输出技术方案，但由于越南要求日本承担全部建设成本和风险，同时还要转让核心技术，最终谈判无疾而终，多年后，日本仍对那次经验心有余悸，2025年，日本媒体公开表示，越南再次提出的条件“缺乏国际商业逻辑”，已经不再考虑参与该项目。   中国方面虽然没有立即公开拒绝，但态度也明显趋于谨慎，一方面，中国刚刚完成印尼雅万高铁，有一定的海外建设经验和信心；但另一方面，中越之间存在复杂的地缘政治问题，2024年底，越南单方面向联合国提交南海划界案，使得两国关系再度紧张，在这样的敏感时期，中国不太可能在越南投入如此巨额资金和技术资源，尤其是在没有股权和市场保障的前提下。   在实际推进中，越南不得不逐步下调预期，2025年初，越南国会批准了一条较短的替代线路，全长约390公里，连接中国边境的老街、河内和海防，预计投资83亿美元，这条线路采用中国标准轨距，设计时速为160公里，明显低于原计划的350公里标准，这被外界解读为越南在试探中国合作的可能性，同时以“先修一段”为由减轻投资压力。