动能回收是如今新能源车型的标准配置,但许多制造商为了更贴合用户的驾驶体验,将动能回收的力度设置了2-3个档位,同时也有动能回收全关模式,关闭后更接近传统燃油车的驾驶体验,松开油门没有拖曳感,那么动能回收到底用处大不大?在不同场景下,能回收多少电量?下面我们就从高海拔山路、高速刹停、市区低速刹停和常规山路驾驶四个场景来分析,通过物理与数学的方式来计算。
动能回收是什么?从初中物理我们可以学到,移动的物体具有动能,拥有电机的汽车可以通过电机回收这些动能。同样,处于高位的汽车也具有可以回收的势能。将电池能量转换为汽车运动的过程中,传动部分会损失一些能量,同样,动能回收也有一部分损失。通常,电动汽车的效率约为 80-85%。下面我们以80%的标准来计算。
情景1:高速行驶,进入服务区,从120km/h的速度刹停
走上高速路上,由于很少使用刹车,动能回收的作用并不大,但在进入服务区的时候,动能回收就会起作用,以2900kg的奥迪e-tron为例,从120km/h刹停,总动能为0.473 kWh,动能回收的效率为80%,这意味着0.38kwh的电可以回收到电池。
如果全程100公里,中途停靠2次,与仅使用摩擦制动器的汽车相比,可以节省0.76kwh。百公里能耗减少0.76度,微乎其微,在高速上,动能回收的作用微弱。
场景2:市区遇到红绿灯,从48km/h刹停
在普通的城市道路驾驶时,车速一般在50km/h以内,比如以48km/h行驶,动能为0.0756kwh,到红绿灯前刹停,回收80%,也就是单次刹停可以节省0.061 kWh的电量。
如果您在城市中行驶100公里,刹停100次,则可以节省 6.1kwh的电量。对于百公里耗电量18度的车来说,6.1度电大约可以行驶33公里,动能回收在市区中有明显效果。
场景3:高海拔山区行驶(派克峰)
在高海拔山区行驶时,汽车拥有较大的势能,对刹车的压力大,此时动能回收就能配上用场,以派克峰为例,外媒进行了实际测试,这座山高4300米,如果沿着山路向下行驶30公里,海拔大约降低了1993米。
测试车型为2900kg的奥迪e-tron 55,根据计算,下降1993米相当于15.74kwh的势能。以40km/h的平均速度行驶,电量主要用来克服滚动阻力,电耗为10.52 kWh/100公里。30公里意味着耗电3.5kwh,用势能减去电耗就是可回收的电能,为12.59kwh,以80%的回收效率计算,可将10.07 kWh的电量回收到电池内。
30公里就可以回收10度电,这些电量足够在平地中跑50公里,足以看出山路中动能回收的优点。
场景 4:低海拔山路驾驶
对于村镇穿行,一般起点和终点的海报高度变化不大,在测试中,起点的高度为650米,终点海拔125米,全长16.4公里,潜在的势能为4.147kwh,基于干燥路面的标准电耗计算,行驶需要消耗2.49kwh的能量,其余部分可以回收,回收效率80%,总共可以回收1.3度的电量。可以让续航增加6.8公里,虽然没有高海拔地区回收的电量多,但依旧有用。
日常驾驶有必要开动能回收吗?
在刹车和减速期间回收能量,可以延长车辆的续航里程,对于一些不能插电的混动车型来说,动能回收也是主要的电能产生方式,在走走停停的市区,动能回收可以明显增加续航,但松开刹车的拖曳感有可能造成乘客晕车,影响刹车脚感,建议轻度动能回收即可,重度动能回收的单踏板模式并不建议使用。
而在高海拔的山路行驶,动能回收可以减少对刹车系统的压力,防止刹车热衰减,增加安全性,建议在山路开到较高的回收力度。减少刹车磨损也可以延长保养周期,刹车盘和刹车片更换周期变长。
选车侦探观点:根据测试和计算,动能回收在高海拔山区是刹车系统的好帮手,也是省电小能手,但在高速公路上用处不大,即使车速较高,刹车后也不会带来明显的电量变化,市区频繁停车,动能回收可以增加续航,但影响驾驶感受,通过档位调节,选择适合自己的回收力度。大家觉得动能回收应该开轻度还是重度?欢迎讨论。