相比于仍旧在“保供保产”上挣扎的上海绝大多数汽车零部件公司而言，陈旺（化名）的公司无疑是幸运的。2020年，受上海地区越发严苛的环评政策影响，作为公司老板的陈旺在深思熟虑后，最终还是拍板将工厂迁往离上汽、通用等重要客户近千里之遥的安徽（公司注册地依旧在上海），仅在上海保留了货物中转的仓库，并留下了26名员工确保仓库正常运营。谁都没想到两年前的这个决定，却让陈旺的工厂“成功”避开了上海这轮疫情。虽然包括上海本地和出口在内的公司业务依然不可避免遭受了重创，“但起码比很多零部件公司好多了，吉利、长城等客户依然还是在正常保供的。”陈旺不无感慨地说。
不过，从4月底开始，陈旺依然在为如何正常开展上海地区的业务而头疼。“其它人力、房租等成本都是小问题，现在最大的问题就是物流，虽然上海仓库可以正常发货了，但安徽工厂生产的零部件如何运入上海依然是最大的挑战。”陈旺坦言：“物流不畅、价格高昂，这是所有‘复工复产’企业面临的最严峻问题。”
“停止键”与“重启键”
3月27日，上海决定自3月28日5点至4月1日5点期间，在浦东、奉贤、金山、崇明等区进行核酸检测，上述区将进入全域封控状态。上海自此按下了“停止键”。
陈旺公司位于上海的仓库正好在第一批封控区域内。在收到消息的第一时间，陈旺在与客户沟通后，决定将后面几天的货物，提前从奉贤仓库发出。在紧急联系物流公司，并安排员工将货物成功发出后，已经是3月28日凌晨2点多。
原本以为4天后就能继续营业，但没想到的是，这居然是随后一个月多时间内，陈旺公司上海仓库发出的最后一批货物。由于上海全市封控期间，无论是省际物流还是市内物流都停止了，因此整个4月份，陈旺公司安徽工厂生产的零部件无法运入上海，上海仓库的零部件也无法送往客户。“4月份，我们上海地区的营收是0。仓库的租金成本，员工的工资、社保等依旧要正常交付和发放，损失达到近千万。”面对4月份公司业绩的大幅下滑，陈旺内心充满无奈。
陈旺的公司规模虽不及零部件大厂，但也不算特别小。提前将工厂从上海迁出的陈旺在这轮上海疫情下，业务虽然也不可避免遭受影响，但相比那些规模较小、作坊式的汽车零部件公司，仍然是幸运的。
“有些工厂仍然在上海的朋友，这次真的可能撑不下去了。”在上海封控期间，不少生意伙伴打电话向陈旺诉苦，这些公司由于规模较小、零部件可替代性强，因此这次疫情，他们遭受的不但是严重的经济损失，还极有可能损失大量客户资源。另一方面，这轮上海疫情影响的不仅仅是陈旺公司在上海地区的业务，就连进出口业务也不可避免遭受了严重影响。
除了供应国内主机厂外，陈旺公司同时还拥有一些海外客户，“往常每星期都会有好几个集装箱的货物，从安徽工厂发往上海港，但4月份公司的出口业务也完全是停滞的，损失接近300万元。”陈旺说。4月16日，随着第一批复工复产白名单的公布，上海按下了“重启键”。
虽然陈旺公司没有在第一批白名单内，但由于是上汽、通用等上海本地车企的重要零部件供应企业，因此在客户和所在经济园区的协助下，陈旺公司位于上海的仓库，也从4月26日开始进入了“复工复产”阶段。
上海逐步“复工复产”后，陈旺的上海仓库获得了8个复工名额，但考虑到物流可能无法立马恢复，因此陈旺决定先期只安排4名员工进入仓库进行封闭式运营。这批复工的员工，主要负责看管仓库内的零部件，以及如果上汽、通用等主机厂有零部件需求，而仓库正好有存货，那么几名员工就可以进行发货。
然而，在复工复产准备期间，陈旺遭遇了第一个难题。一方面，陈旺需要安排人去与准备复工的员工所在居委进行协调，开具复工证明；另一方面，由于复工的员工需要在园区仓库里封闭式上班，因此陈旺也必须在“物资紧缺”的封控期间内，想方设法保障员工的日常生活。为了鼓励员工积极复工，陈旺公司专门为这批员工发放复工奖金，同时在上海仓库里整理出4间办公室（一人一间）用作员工复工期间的临时住所，并购买了相应的床、被等生活必须品。此外，在园区的协助下，陈旺公司也联系到了餐饮供应公司，为复工员工按时提供每日三餐，并每天进行核酸检测。“事实上，虽然复工复产的过程虽然麻烦了点，但对企业来说，最大的困难和挑战还是物流。”“物流”是这段时间陈旺最头疼的难题。
“物流”是最大的挑战
陈旺如今最忧心的还是“物流不畅”问题。
由于陈旺公司没有自己的物流，原本安徽工厂生产的零部件，都是找第三方物流公司运输到上海仓库，然后再安排物流车运输到上海的各个主机厂或者是上海港，因此疫情前上海仓库存储了一定量的零部件。随着复工复产的持续推进，市内物流也逐步得到了改善，陈旺已经可以从上海仓库将零部件发往上汽、通用等企业。但仓库的库存毕竟有限，再加上封控前提早发出了一部分零部件，因此也支撑不了太久。同时，虽然跨城物流也在逐步回复，但由于通行证发放拥有严格规定和要求，导致“持证”的物流公司成为稀缺货，而像陈旺这样的中小企业，很难与大企业展开争夺。因此，安徽工厂生产的零部件完全无法通过第三方物流运入上海。在经过与上汽沟通协调后，最终陈旺才能够将安徽工厂生产的零部件运往平湖，再由上汽安排物流车辆拉回汽车工厂。
“不过，这并不是长久之计，毕竟以往大多数零部件都是零部件公司自己安排物流送往主机厂，如今全靠上汽、通用的这个中转中心，效率必然会很低。”在陈旺看来，平湖物流中转中心也仅仅只能解燃眉之急。此外，“物流价格”飙升，也导致企业成本大幅增长，成为企业的最大负担。“即便能够找到有通行证的物流，价格也是很多小企业承受不了的。物流价格不是涨了好几倍的问题，是直接加了个0的问题。”据陈旺介绍，他们公司在上海联系到了“持证”物流，可以从上海仓库将零部件运往同在市内的车企仓库，但就是这短短数十公里的运输路程，一卡车的运费报价就高达6000元，比疫情前涨了整整10倍不止。
“就连市内物流都这么贵了，更不用说把货物从安徽运往上海了。”陈旺公司以前每个星期都要出口好几个集装箱货物，以前一个集装箱从安徽发往上海港（全程不下高速，不入上海城区）的运价在4000-5000元，但如今一个集装箱都要2万元起。然而，即便是面对如此“高昂”的运价，包括陈旺公司在内的众多“复工复产”中的企业，也不得不“打落牙齿和血吞”。
“真的没办法了，现在能不停产、不影响客户就已经很好了，这些‘小钱’就无所谓了，哪怕这几个月稍微亏点也必须要承受着。”陈旺无奈地表示。
不过，虽然物流如今依然是最大的挑战，但“起码是动起来了，这样我们才能够有营收。随着上海疫情逐步得到控制，公司5月份上海地区的业务大概能够恢复30-40%，利润虽然会下降很多，但这也是没办法的事，只要客户不丢，以后还是能够赚回来的”。逐步恢复的物流，让陈旺看到了希望。
至于何时能够恢复到上海疫情前，陈旺表示：“从整个行业来说，疫情后汽车产业还是会恢复到‘欣欣向荣’的景象；从个体来说，很多小的零部件公司很可能撑不过这轮疫情。至于我们，应该是其中比较幸运的一员。”
“霜寒露重”的上海四月天
在动辄千亿级别的主机厂、汽车零部件公司面前，陈旺公司就如同一颗不起眼的螺丝，但对于整个汽车产业链来说，这些深陷疫情漩涡中的螺丝却是不可或缺的。由上万个零部件组成的汽车，但凡中间少了任何一个关键零部件，便无法运转。
如果将各个主机厂比作一个个单独的人，那么博世、ZF、麦格纳、法雷奥等汽车零部件巨头就像人体的五脏六腑和四肢，而汇集在上海及周边的中小汽车零部件公司，就如同为遍布全身的毛细血管，为主机厂和汽车零部件巨头输送血液和养分。
事实上，这些“毛细血管”的重要程度还要远远超出大家的想象。
博世总裁陈玉东在博世集团一年一度媒体沟通会上称：“供应链是一个相互依赖的关系，如果不能形成一个链条还是没有办法产出产品。比如说，有一个涂层供应商特别小，他们两星期无法供货，我们的产品就两星期没有办法生产。这直接影响到当前增长最快的电动汽车产品供货。”
而中国汽车技术研究中心的研究报告显示，发动机、变速器、动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器等关键汽车零部件的次级供应商中，位于长三角的企业占比均接近或超过50%。
从物流角度来说，上海港地处长江入海口，又拥有全球集装箱吞吐量最大的洋山深水港，承载了大量的汽车零部件及整车进出口贸易任务。
统计局数据显示，长三角地区在国内汽车产量占比约为21.6%，汽车工业增加值占比更是高达31.2%。
而根据5月11日中国汽车工业协会（下称中汽协）发布的数据，今年4月，国内整车生产比前一年低出约100万辆，汽车产销接近腰斩，创下10年来新低。
此外，在产业链全球一体化的背景之下，这种供应链危机已从国内传导至全球。
三菱汽车在日本的冈崎工厂自4月11日至4月15日期间停产，该工厂主力车型欧蓝德所需的零部件，因上海疫情供应中断；本田汽车计划调整日本国内的生产，上海封控等使得零部件采购和物流受到影响；大发汽车自4月11日起大阪工厂停产，由于上海供应商生产中断，导致其零部件供应不足……
“毛细血管”的“断裂”可谓牵一发而动全身。
虽然包括上汽、通用等在内的主机厂，以及博世、ZF等在内的汽车零部件巨头，在“复工复产”后的第一时间，便想方设法以“帮带”的方式，协助三、四级供应商复工，但依然还有很多汽车零部件企业没有撑过这个“霜寒露重”的上海四月天。
作为上海成千上万家汽车零部件公司中的一员，陈旺无疑是幸运的。
一方面，工厂两年前搬出上海，让陈旺的工厂在上海这轮疫情中并没有完全停工停产，得以艰难运营；另一方面，虽然规模不如博世、麦格纳等顶级汽车零部件公司，但相比众多小作坊式的汽车零部件公司，还是拥有一定的抗压能力。
而那些最终没能支撑下去，倒在疫情中的小微汽车零部件企业，或许鲜有人能够记得。
