新势力的车祸总是能第一时间登上汽车新闻头条。这不，近日一位湖南岳阳的小鹏P7车主称，在国道开启辅助驾驶系统过程中，突然遇到一辆侧翻在道路上的汽车，小鹏P7没有任何报警和减速，径直撞了上去。车主还称，发现异常后采取了制动措施，但车辆没有任何反应。

对此，小鹏汽车回应称，该事故系车主没有保持对车辆前方环境的观察，并没有及时接管车辆所致。

对于这份回应，很多网友对小鹏在推卸责任，就是辅助驾驶失效、刹车失灵才导致的事故。事实恐怕并非如此。

这次事故有两个争议点：

1，辅助驾驶为何没有介入？

2，刹车真的失灵了吗？

第二个问题只有小鹏和车主知道真相，而我个人倾向于认为刹车没有失效，是车主没有采取制动。首先，从行车记录仪视频来看，侧翻的车非常显眼，车主如果及时发现并接管了车辆，应该会有本能的躲避动作，但从视频来看，车辆是笔直往前开的。而且录像中的G值数据在撞车前有明显的快速提高，这说明车辆要么在加速，要么在减速。如果是加速，车主或许情急之下踩成了加速踏板，如果是减速，说明车主的制动是有效的，或者辅助驾驶系统有介入。

其次，车主强调用辅助驾驶行驶了十几公里，根据我自己使用辅助驾驶经验，长时间使用辅助驾驶人的注意力会松懈，很容易走神，车主很有可能没有发现侧翻车。所以，我个人认为，车主当时走神了，没有及时接管车辆或踩错了踏板。

接下来我们说说第一个问题，既然侧翻的车如此显眼，辅助驾驶系统为何没有介入？问题可能出在了侧翻车是静止状态上。

小鹏P7的辅助驾驶系统有14个摄像头，5个毫米波雷达及12个超声波雷达。单从硬件来看，这是一套相当强悍的系统。要知道大部分L2、L2+级辅助驾驶系统只有1-3个毫米波雷达和5-6个摄像头而已。

在行驶过程中，辅助驾驶系统靠毫米波雷达和摄像头共同识别周围环境，业内称之为视觉融合技术。之所以要用两个不同类型的元件相互融合，其实就是为了取长补短。

毫米波雷达的工作原理是计算发射信号和接受信号的时间差，通过不断比对时间差的变化进而可以判断物体距离的变化，进而识别物体是否在移动。不过，毫米波雷达对物体特征的判断能力较差。换言之，毫米波擅长感知物体是否在动，但不擅长判断这个物体是什么。

而摄像头对距离的感知能力较差，对形状特征的判断能力很强，正好可以和毫米波雷达优势互补。因此，视觉融合成为了当下主流的辅助驾驶硬件方案。但辅助驾驶不是自动驾驶，现阶段辅助驾驶算法并不能识别到每一种路况。

一位百度阿波罗自动驾驶研发人员曾林（化名）在接受我们采访时表示：“在道路上不常见的情况被称为边缘情况或边界情况（Edge Case或Corner Case）。这些充满了巧合性与不可预见性的边缘情况，造成了自动驾驶系统在道路上难以消除的不确定性，也是自动驾驶彻底解放人类驾驶员的主要原因之一。”

另外，在视觉融合算法中，摄像头和毫米波的地位并不是平等的。曾林表示：“小鹏这次事故就是典型的边缘情况，就目前技术水平来说，很多边缘情况系统会优先采纳摄像头的信息，毫米波的信息很容易被剔除，因为摄像头对物体的判断更准确。而这辆小鹏P7所遇到的是一辆侧翻的车，算法可能没有学习过侧翻车的形状特征，亦或是车顶反光影响了摄像头采集信息，最终导致了系统没能判断出障碍物，直接撞了上去。”小鹏汽车的售后人员在事后也表示：“辅助驾驶系统对静止物体的识别有比较大的失败概率。”

曾林还补充道，业内大部分的辅助驾驶系统估计都没有学习过对侧翻车辆的识别，因此大部分车企的辅助驾驶系统可能都无法应对这种边界情况，并非小鹏一家。去年3月，美国一辆特斯拉Model Y就错把白色涂装的货车当成了天空的颜色，最终导致辅助驾驶系统失灵，造成了严重的追尾事故。去年7月，同样是小鹏P7在高速公路上由于没有识别出异形板车，发生追尾事故。

车企们更是深知辅助驾驶的局限性，小鹏在P7的使用手册中的雷达介绍页、摄像头介绍页、智能驾驶功能介绍页等页面多次强调辅助驾驶的局限性，小鹏还设计了智驾分考试系统进一步确保用户熟悉并且不会过度信任辅助驾驶系统。

总之，辅助驾驶并非自动驾驶，它不能带来绝对的安全。无论车企提供了多少炫酷的功能，当前的辅助驾驶仍需要人类作为主要驾驶者和责任主体。

当然，对消费者而言，辅助驾驶也并非就是噱头，它能带来更好的主动安全性，也能大幅降低驾驶疲劳。我由于经常跑长途，早已成为了一位辅助驾驶的忠实拥趸，这里正好和大家说说我使用辅助驾驶的经验。

首先，不要相信机器完全能替你驾驶，永远要做好接管车辆的准备，不要走神。

第二，建议高速和道路通畅时使用辅助驾驶，国道、城市快速路、地面道路这种路上车子较多或者堵车时就不要用了，因为系统在复杂的情况下很难保持精准的判断。

第三，不要长时间、长距离使用辅助驾驶。长时间不亲自驾驶注意力会大幅下滑，尤其是路况很通畅的情况，人会自然地放低戒备。所以，我一般开个十分钟就自己开一会，交替进行，保持注意力一直在线。