越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 2010年那时的越南，刚经历完越战后的经济重建，看着邻国泰国、马来西亚的铁路网逐渐成型，心里直痒痒。他们盯上了中国高铁——这个用二十年时间从追赶者变成领跑者的技术奇迹。 中老铁路、雅万高铁的成功案例，让越南觉得“中国模式”是现成的答案。但越南的算盘打得精：他们不仅要中国建铁路，还要把核心技术“无偿赠送”，从车轴制造到地震预警系统，一口气列了23项技术清单。 这种“既要马儿跑，又要马儿不吃草”的要求，直接触碰了中国高铁技术的核心利益——这些技术是中国工程师用数千亿资金、几代人心血换来的，岂能轻易拱手让人？ 中国的拒绝没有让越南醒悟，反而让他们转向了另一个目标：日本。2023年，越南外交部公开呼吁日本“加大支持力度”，希望用新干线技术替代中国方案。 日本确实接了招，但开出的条件让越南倒吸一口凉气：648亿美元的报价，相当于越南年度GDP的15%；工期长达30年，意味着要等到2050年代才能通车；更关键的是，日本坚持标准轨距，与越南现有的米轨系统完全不兼容，未来改造费用可能比建高铁本身还贵。 即便越南后来提议分三期建设，将周期缩短到16年，日本仍建议降低时速以压缩成本——这哪是高铁？分明是“缩水版”的普通铁路。 越南的“多边下注”策略也没奏效。他们一边和日本谈，一边又把目光投向韩国。2025年8月，越共中央总书记苏林访韩期间，主动邀请韩国参与高铁建设，韩国倒是积极，提出40亿美元低息贷款，还附带核电技术、智能交通方案等“打包服务”。 但越南很快发现，韩国在高铁领域的技术依赖法国阿尔斯通和德国西门子，本土经验几乎为零。更讽刺的是，韩国与土耳其合作的安伊高铁项目，至今仍因信号故障频发被诟病——这样的技术，越南敢用吗？ 国际企业的冷淡，暴露了越南高铁项目的深层困境。德国西门子是第一个退出的公司，理由直白得不能再直白：“不愿将技术优势让渡给他人。” 法国虽然拥有50年高铁建设经验，但在资金支持和技术承诺上却捉襟见肘。就连越南国内的企业，也普遍缺乏核心能力——他们能修路基、挖隧道，但信号、控制系统这些关键技术，连边都摸不到。 更让越南头疼的是国内现实。这条铁路需要穿越狭长的国土，征地拆迁涉及5800公顷土地、12万户居民。按照越南法律，征地补偿款仅为市场价格的30%到50%，这无疑为未来的社会矛盾埋下了隐患。 民众的疑虑也在蔓延：有人担心工程会破坏自然环境，有人质疑高昂的票价普通人能否承受，还有人直言“越南多山地、多河流的地形，根本不适合建高铁”。 对比邻国的成功案例，越南的尴尬更显突出。柬埔寨在迎接中国援建的运河项目时，两万民众涌向开工典礼，全国甚至为此带薪休假以示庆祝；老挝通过“澜湄铁路互联”项目，将大批人才送到中国学习铁路技术，实现了从基建到人才培养的深度捆绑。 而越南呢？他们在河内轻轨项目上拖欠中国工程款，还额外勒索5000万美元“测试费”，导致项目验收僵持两年；与日本合作14年，只得到一条10公里长、至今无法运营的“摆设铁路”。这种反复无常的合作态度，早已透支了国际社会的信任。 如今，越南高铁项目仍卡在“土地征用”这一最基础的环节。按目前的节奏，别说2035年通车，2026年能否开工都是未知数。当越南政府还在幻想“各国斗来斗去，自己坐收渔翁之利”时，现实早已给出了答案：高铁技术不是可以随意索取的“免费午餐”，国际合作更不是一场可以随意操控的赌局。 越南的困境，本质上是战略定位的错位——他们既想坐享国际合作的好处，又不愿承担应有的责任与成本；既高估了自己的谈判筹码，又低估了解决国内矛盾的难度。 这场持续二十五年的高铁迷航，最终会驶向何方？是继续在“技术转让”的执念中原地打转，还是放下身段，以平等互利的姿态重新出发？越南的选择，不仅关乎一条铁路的命运，更决定着这个国家能否真正融入区域经济一体化的大潮。 那么，你怎么看越南的这场高铁博弈？欢迎在评论区留下你的观点！