提到日系跑车，会联想到什么呢？是战神GTR、是东瀛法拉利NSX、亦或是牛魔王Supra，对车迷来说，日本确实产出过不少让人津津乐道的跑车。但倘若将范围缩小到Hyper Car的领域，那么脑中唯一的名字就是雷克萨斯LFA了。

如LFA这般稀有、名贵的日系跑车，纵观日本汽车产业似乎也不多见。即便放到世界范围内，它依然是一款足够特别的超级跑车，甚至比同时期的Carrera GT、Ferrari Enzo、Mercedes SLR还要特别。

今天就来聊聊，日系唯一的Hyper Car——LFA的故事。

臭鼬工作组

故事要从雷克萨斯品牌诞生之前说起。丰田为了打这一全新的豪华品牌，投入了巨大的人力物力，其中就包括位于北海道的Shibetsu试车场。这里模拟了世界上的各种道路，并且还有一条环形跑道，当然也包括了一条美丽的赛道。

这条赛道就像是工程师们的游乐场，各种奇思妙想都诞生于此，其中最精彩的一个来自于棚桥晴彦（Haruhiko Tanshashi）。

棚桥晴彦1978年进入丰田公司担任底盘工程师，曾负责Crown、Soarer、Aristo等车型悬架部分的设计。

在棚桥晴彦看来，这里是最好的跑车开发场地，应该要造一款让世人惊艳的跑车才对。于是他将这个想法告诉了同事——成濑宏（Hirou Naruse），他是首席测试工程师。两人越聊越起劲，比比划划说起了具体的设计方案。

成濑宏的想法是，打造一款前中置布局的跑车，因为这样的结构拥有更好的可操控性。对于一款跑车来说，将引擎放置在中间，然后再去布置前后的配重，这样自然是最合理的。但是中置布局对于驾驶者却不够友好，相对来说操控极限比较狭窄，一旦犯错留给驾驶者后悔的时间很短。

所以在1980年代之前，各大跑车厂商对于中置布局的民用跑车都非常谨慎，也正是这样成濑宏才会主张前中置的布局。最后棚桥晴彦和成濑宏干脆拿起了身旁的餐巾纸画了起来，而这便是雷克萨斯LFA最初了模样。

当然，光有个方案可不行。想要正式立项，必须获得丰田高层的认可，毕竟一款跑车的研发需要大量人员、资金的投入。并且棚桥晴彦和成濑宏也觉得，丰田董事会不大可能对这种高成本且一次性产品有兴趣。想要做成这件事还要再找些帮手才行，于是他们想到了成濑宏的明星学生——丰田章男（Akio Toyoda）。

相比于商人，丰田章男车迷的身份更受人们喜欢

虽然彼时彼刻丰田章男只是中国区的总裁，但他毕竟是丰田喜一郎的孙子，时任丰田集团总裁丰田英二的堂弟。有了这层关系，丰田章男未来进入核心管理层是板上钉钉的，所以他的意见自然是有份量的。

而更重要的是，丰田章男对汽车的热爱，以及对驾驶的执着。和父亲、祖父不同的是，丰田章男并非工程师出生，相反他就读于美国巴布森学院，并获得了商学硕士学位。看到这样的履历，按理说丰田章男该是一个纯正的商人，他会想着一切方式让丰田的产品更赚钱。至于，产品本身的性格，商人应该没有多大的兴趣。

但事实上丰田章男却对驾驶很执着，对于高性能汽车也有着自己的梦想。这也是多数车迷都喜欢丰田章男的原因，只有对汽车充满热情，这样才能够造出经典的产品。我们耳熟能详的经典，比如保时捷959、法拉利F40、莲花MK7等等，都是设计师为理想而打造的产品。

出于对驾驶和高性能汽车的热爱，丰田章男听到棚桥晴彦和成濑宏的计划时，自然非常感兴趣。当然，仅凭热情这个项目是不可能进行下去的。丰田章男要思考的是，这样一款性能跑车能给雷克萨斯或者整个丰田品牌带来什么好处。

其实雷克萨斯关于高端运动品牌早就有打算，在2006年就推出了“F Sport”系列第一款车为IS F。这系列有点像宝马的M部门，在街车的基础上进行性能化升级，这样能使成本大幅下降。而LFA则是完全另外一条思路，成本将会数倍于普通性能车。

为了寻找答案，丰田章男先是拉着棚桥晴彦和成濑宏去试驾当时市面上的各种超级跑车，试图弄明白超跑该有怎样的一副灵魂，或者说怎样的灵魂才能让一台车变得与众不同且不可替代。

关于这点丰田章男曾回忆道：“我想制作一种神秘的调料，它能都让每一台车都能够沾染到这份神秘的味道。”这可以理解成，丰田章男想做的是打造一面旗帜，当提及雷克萨斯甚至是整个丰田品牌，都自然回联想到有一款伟大的跑车。这种手段许多超跑品牌经常使用，比如法拉利的历代旗舰跑车。其他品牌，比如福特，他们也将GT40打造成品牌的光环。

时间到了1990年后，此时雷克萨斯LS400已经在北美亮相，并且引发了极大的关注。丰田章男认为这是他提出运动旗舰品牌想法的好机会，借一款超级跑车增加雷克萨斯的品牌光环。

但过程并不顺利。“在最高管理层的会议上，每个人都反对LFA的提议。甚至负责研发的人也反对，”丰田章男回忆道。这也很好理解，毕竟这个项目难度极高，并且成本几乎不可控，所有的部件都必须单独开发，而且不可能重新使用。

尽管负面情绪铺天盖地，但丰田章男并没有放弃。一方面，晓之以理，通过可量化的数学模型向董事会说明，LFA这样的旗舰跑车对品牌的潜在好处；另一方面，委托丰田集团广受尊敬的广告和品牌专家高田敦治(Atsushi Takada)编写一份报告，也是论证LFA的可行性。

事实证明，丰田章男的工作是卓有成效的。终于在2000年代号为P280的项目成立，但总产量被限制在了500台。棚桥晴彦成为了LFA的总工程师，成濑宏依旧是测试工程师，臭鼬工作组正式成立了。

臭鼬工厂（Skunk Works）是洛克希德·马丁公司高级开发项目（Advanced Development Programs）的官方认可绰号。在这里诞生了许多高精尖的武器，最有名的就是可3倍音速巡航的SR-71侦察机以及F117隐身战机。臭鼬工厂的特点是“创新与突破”，所以现在也用“臭鼬工作组”指代不受正常规则约束、突破边际的工作。而LFA确有这样的味道，独特、创新、不受约束。

一波三折

虽然项目成立了，也得到了集团的支持，但对研发团队来说依旧面临着巨大的困难。整个项目一波三折，经历了许多坎坷。

首先面临的困境是车身材料的选择。按照棚桥晴彦原本的设想，LFA将采用全铝合金材料打造车身。当设计工作接近尾声的时候，丰田章男和成濑宏对原型车后并不满意。因为它不够快，车身的刚性也不好，于是他们做的一个大胆的决定——用碳纤维替换铝合金做车身材料。

说起来容易，可更换车身材料是一项巨大的工程，这几乎意味着要将之前的设计推翻重来。就好比做了一锅红烧牛肉，快要出锅时，来吃饭的客人却要求希望吃到酱香牛肉。能有什么办法呢？似乎只能另起炉灶再做一锅。

而棚桥晴彦面临的困境可不止“重新做一锅”那么简单。虽然棚桥晴彦也明白，碳纤维的材料更轻、强度也足够，对于整车的轻量化有极大的好处。但丰田却没有碳纤维材料的设计经验，也没有相关的供应商，所以才退而求其次选择了铝合金车身。突然换用碳纤维从技术角度上看，无论设计、制造都是很大挑战。即便此时丰田已经以厂队的身份参与到F1赛事中，但是对碳纤维材料的认知还非常浅薄。

为了这个碳纤维的车身，LFA的研发暂停了下来。所以LFA研发周期有10多年的跨度，比多数跑车要长了差不多一倍，整个项目的总投入费用到现在也是个迷。由此可见，对于LFA项目丰田集团是多么的偏执，所有细节都力求完美。

另一个棘手的问题是新车的测试工作。作为一台顶级跑车，如何将性能发挥到极致，这需要大量的测试工作，同时也非常依赖测试场地。显然开头提到的，位于北海道的测试场地已不能满足于LFA的测试要求。于是负责测试的成濑宏将目光瞄向了德国——纽博格林北环赛道。

这是一条坐落于德国山区的赛道，全长20.83公里，总共177个弯角，垂直落差更是达到了300米。由于赛道弯角复杂多变，并且缓冲区很小，所以也被誉为“绿色地狱”，它是所有性能车的试金石。倘若经历了纽博格林北环的洗礼，那么这款车应该能应付世界上任何一条赛道。时至今日，绝大数性能车在上市之前，都会在纽博格林北环做测试。

不过，丰田章男和成濑宏的眼光更加长远，他们并不满足仅仅在纽博格林北环做测试。用成濑宏的话说，任何一款伟大的汽车都应该基于公路比赛去开发。

2007年，丰田章男和成濑宏决定，将他们对赛车运动的热情转化为一支车队——Gazoo Racing。这支车队首要的任务就是，用以LFA原型车为基础的赛车征战纽博格林北环24小时耐力赛。

现在Gazoo Racing已经成为了丰田的运动品牌，目前旗下有GR86、GR Supra和GR Yaris三款车

耐力赛，尤其是24小时耐力赛是对车队以及背后的研发团队最严峻的考验。它的难度甚至要超过方程式比赛，即便是F1全场比赛也就2小时、300公里，而一场24小时耐力赛可是要行驶4、5千公里，对引擎、刹车、冷却等等各个系统都是最严酷的磨练。更何况是在纽博格林北环，如此复杂的赛道上行驶24小时。

2009年Gazoo Racing第一次征战纽博格林北环24小时耐力赛，但遗憾的是这次参赛的两台赛车都没有完赛。不过这也无妨，对于车队来说成绩并不是主要的，最重要的任务是完成LFA的测试。在这里Gazoo Racing更像是在跑一场测试赛，就像每年F1的冬季测试一样。

LFA的赛事团队在比赛中收集各种测试数据，反馈给日本的工程团队，然后根据数据调整车辆各方面的参数，最终使得车辆变得更加完美。日后所推出的“LFA纽博格林套件版”很多的套件都是基于赛车打造的，比如空气动力套件、避震套件等。

LFA纽博格林版本，动力增加10马力，变速箱、悬架也进行了特别的调校。限量50台，最后生产了64台。

另外在这场比赛中还有一个小插曲，在Gazoo Racing车队的车手名单中看到一个奇怪的名字叫做“Morizo”，这是2005年日本世博会吉祥物的名字。是谁用了如此古怪的名字来参赛呢？这位车手正是丰田章男本人。

通过这个小故事，更能反映出丰田章男对于驾驶的热爱，并且拥有超高的驾驶水平。如今车迷们热爱丰田性能车的原因，也是因为公司的掌门人深知驾驶的精髓，以及如何去创造一台富有乐趣的车子。

在完成了最终的调教之后，2009年8月5日，丰田汽车公司新任总裁丰田章男在美国汽车研究中心发表演讲，正式宣布即将限量生产雷克萨斯LFA的消息。一年多后，2010年12月15日，第一台LFA在元町工厂诞生了。

精彩的作品

LFA的诞生过程像极了小说中情节：经历了九九八十一难，最终修成正果。接下来，我们就一起窥探一下LFA的内部，看看有哪些迷人的设计。

首先从底盘说起。如之前故事所说，LFA车身用了大量的碳纤维材料，具体来说总共用了三种不同配方的碳纤维，这是为了满足不同车身部位的强度需求。从整台车来看，65%由碳纤维材料构成，剩下的35%则是由铝合金材料打造，这里就包括了铝制的副车架。

棚桥晴彦的想法是，铝制的副车架会提升碰撞强度，另外铝材在日后的维修会相对便宜一些。当然，这里的便宜只是相对而言，LFA这种级别的跑车，身上任何一个零件都贵的吓人，哪怕是随便一块车身覆盖，也得几万甚至十几万人民币。因为这些零件都是单独设计和生产的，不可能从任何一台雷克萨斯或者丰田车上找到相同的部件。

仅LFA翼子板上“F”铭牌的价格就达到了5600美金，如果底盘件受损，唯一的办法就是让日本工厂生产一个全新的零件来替换。

为了让车辆变得更平衡，LFA的前后配重被设定在了48:52。现在关于运动型轿车最常见的宣传是“前后50:50的完美配重比”，但事实上50:50并不完美。因为这是静态的数据，而棚桥晴彦要考虑的是一种动态的平衡。比如在重刹入弯时，重心会向前轴转移，这时怎样前后配重比能给前轴更多的抓地力是要思考的。再比如，出弯加速时，重心会向后轴转移，此时的前后配重比同样需要考虑。

48:52是一个经过精确计算且反复测试之后得到的数据。为了达到这样的平衡，LFA的变速箱被放在了后轴，另外许多冷却系统也被放在了车尾，这些设计都与大多数前置后驱跑车不同。

LFA的避震来自KYB，这也是一家老牌的避震生产厂商。避震的研发工作，是KYB与丰田的赛事部门共同完成了，而调校则是基于之前提到的纽博格林北环24小时耐力赛。所以这款避震不仅拥有强大的性能，同时还有极高的可靠性和耐久度。

举个例子来说，避震在不断地压缩、回弹过程中会积累热量，一般跑车或许不太在意这部分能量。但对于跑24小时耐力赛的赛车来说就必须要考虑进去，所以LFA的避震拥有一套单独的冷却系统，以保证在高强度的驾驶中稳定的性能。

接下来要聊聊LFA的灵魂——引擎。LFA所搭载的是一台4.8升V10引擎，气缸夹角72度、最大功率412kW（560ps）、峰值扭矩480Nm。其实在最初，雷克萨斯也曾考虑过V8和V12的方案，但V10是最均衡且转速响应最快的，从怠速到9000rpm只需要0.6秒的时间。

另外，这款V10引擎还非常的小巧，它的重量甚至比自家的3.5升2GR-FE V6引擎还要轻。当然，这款引擎也用了许多当年F1的技术，比如锻造的曲轴、钛合金的活塞连杆，以及钛合金的气门。

虽然LFA的引擎用了许多迷人的技术，各方面的参数也是登峰造极，但时至今日我们提到这款引擎，脑中浮现的不是这一堆参数，而是那天籁般的声浪。

这款引擎是雷克萨斯和雅马哈共同研发的，其中雅马哈最重要的一个工作就是为LFA“调音”。我们现在说到声浪，往往指的都是排气声浪，而雅马哈工程则是从进气端就开始考虑了。他们在进气歧管上设计了一个小的腔体，空气经过这里会产生大概400赫兹的声音，这听起来很低沉、很浑厚。

这与排气声浪形成了互补，就像合唱团有不同声部一样，LFA的声浪是由不同声线组成的，所以听起来非常立体。而当转速攀升到8000rpm之后，进气声和排气声会交汇形成共振。听觉效果就是一种，明亮的、尖锐的啸叫，像极了V10时代F1的声线。雅马哈生产过许多著名的乐器，但在我眼中这台V10引擎是最卓越的。

至于排气端，自然也是经过细致打磨过的。那根钛合金排气管的价格，就可以换一台卡罗拉。为什么要使用钛合金呢？因为钛合金耐腐性好且强度高，所以管壁可以做得更薄，如此排气声浪能够更清脆、更尖锐。

最后就是刹车和冷却系统了，这两套系统也都是基于赛道调校设计的，所以都拥有很高的可靠性。值得一提的是，LFA赛车上用的是钢制刹车碟，而民用车则用的是碳陶瓷的刹车碟。这也是为了耐久性的考量，毕竟赛用刹车碟不能兼顾日常行驶。

无论是底盘、悬架、引擎、刹车，LFA都是力求极致且不惜成本。如此才有了这样一台伟大且不可复制的跑车。

LFA上市之后几乎得到了全方位的好评，就连以毒舌著称的前TOP GEAR主持人Jeremy Clarkson也对雷克萨斯LFA赞不绝口。他曾说：LFA也许是我开过最棒的车。当然不止Jeremy Clarkson，海外各路媒体都有类似的赞美。

说完了雷克萨斯LFA的故事，其实我们回看整个超跑领域，LFA马力不是最大的，气缸数量不是最多的，圈速也不是最快的。但它却是最特别的，是丰田集团不惜成本打造的一款各个方面都趋近完美的车，或许LFA这样疯狂的项目，连丰田自己都无法复制。

当然，那时也是日系品牌最辉煌的年代，对很多项目似乎都不惜成本，比如丰田对于F1的投入。而现在的丰田显然没有那份精力了，虽然在LFA之后，雷克萨斯也有RC-F、LC系列，但它们都无法与LFA相提并论。