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万万没想到，全球局势中最乱的竟是中国，人民大学金灿荣院长曾直言：中国周边环境最恶劣，是弱势王朝的产物，20个邻国各个都比猴精。谁能想到，在这个危机四伏的世界上，最复杂、最危险、最难解的地缘战略拼图，竟不是中东，也不是巴尔干，更不是非洲，而是中国周边。看似平静的东亚地图之下，涌动着难以忽视的波涛暗涌。正如中国人民大学金灿荣教授所言，“中国的周边环境，是弱势王朝遗留的烂摊子，20个邻国各个都比猴精”。这句话听来辛辣，却道出了中国现实处境的残酷。从东北亚的核阴云到南海的暗礁对峙，从中印边境的山口冲突到台海局势的步步紧逼，中国的地缘环境仿佛一座“东亚怪物房”。在这个怪房里，没有纯粹的朋友，只有利益精算师。每一个邻国，表面上笑脸相迎，背后却算盘珠子拨得飞快。回望历史，这一切并非偶然。明清时期，中国构建的朝贡体系曾一度维系了周边的稳定格局。然而晚清的衰落却让这幅地图碎裂成渣。列强的铁蹄踏碎了边界，掏空了主权。从《瑷珲条约》《北京条约》到《马关条约》，从麦克马洪线到南海九段线，几乎每一场争端的根源，都能追溯到那个积贫积弱的时代。金灿荣所称的“弱势王朝产物”，说的正是这段苦涩遗产。这些人为划定的边界，不仅让中国背上了沉重的历史包袱，也让邻国有了“钻空子”的空间。印度在中印边境争议段频频挑衅，菲律宾在南海仁爱礁上演“坐滩闹剧”，越南一边仰赖中国经济，一边在南海和历史叙事上不断“去中国化”。更有甚者，韩国在部署萨德系统后，突然开始“文化脱钩”；日本则在钓鱼岛问题上不断加码挑衅；连一个拥有仅数万人口的不丹，也因背后有大国撑腰，在边界问题上不断制造摩擦。更难的是，这些国家并非各自为战，而是在美国主导下形成了“体系化围堵”。美日印澳四边机制、AUKUS、美菲同盟、驻日驻韩数万美军、菲律宾苏比克湾重启基地谈判……一整套围华战略已然浮出水面。美国只需盯住墨西哥和加拿大两个邻居，而中国却要应对从日本海、朝鲜半岛、蒙古高原，到喜马拉雅山、南海诸岛、缅北边境的连环挑战。这不是对等的博弈，这是在全场高压中奋力突围。更棘手的，是这些邻国的“猴精”策略：嘴上说合作，手里却捏着美军合同。一边申请加入中国主导的区域经济组织，另一边却在国际场合投中国的反对票。以印度为例，一方面在金砖机制里和中国共坐一桌，另一方面却频频在中印边境制造摩擦。越南对中国出口依赖极高，却不断炒作“南海侵权”；菲律宾更是典型的“两面下注”，一边高调挑衅，一边又派特使访华寻求经贸合作。面对这种形势，有人不禁质问：为何中国不像俄罗斯、伊朗那样“硬刚”？但这正是对局势缺乏理解的浅见。俄罗斯面对的是欧盟和北约，而中国面临的，是一整个全球军事、经济、舆论体系的合围。这不是一场拳击，而是一场棋局。硬碰硬只是短期之计，持久之策却在于“以稳应变”。中国的应对并不是怯战，而是更高层次的谋局。从加入RCEP到推动中老铁路、雅万高铁等“一带一路”项目，中国在用互联互通织就一个经济命运共同体。通过上海合作组织扩大安全合作空间，在南海推动“行为准则”协商，提升规则主导力；对俄罗斯维持背靠背战略信任，对东南亚则坚持双轨思路，对印度则保持必要的战略克制和沟通。即便面对菲律宾的挑衅，中国也选择精准反制而非全面对抗，避免掉入对方设下的舆论陷阱。同时，中国也在积极塑造“软实力战线”。推动影视文化输出，增加教育交流，改善国家形象，是在打“认知战”；用旅游合作、留学生政策等手段增强人文纽带，是在做“情感战”。在这个“猴精”横行的怪物房里，中国选择的不只是硬实力的博弈，更是多维度的综合施压和利益捆绑。说到底，中国周边的复杂性，是历史包袱、现实竞争和大国博弈的三重叠加。这种环境下，没有一条路是坦途。但正是这种挑战的密度，锤炼了中国作为大国的战略意志和治理智慧。几十年维持周边总体和平，本身就是世界政治史上的奇迹。这是一场无声的较量，也是一场持久的耐力赛。面对20个“猴精”的邻居，中国既要有定力，也要有智谋；既要有实力，也要有耐心。终有一日，把最乱的周边变成最稳的腹地，不靠蛮力，而靠战略。这，才是真正的大国之道。

越南高铁注定是水中花镜中月，别看越南一会和法国相谈甚欢、一会又访问韩国聊高铁，其实那都是做给咱中企看的。但中企早已过了青春期，对看似“丰满“的越南高铁已经是意兴阑珊，提不起兴趣。倒不是说越南要求技术转让令中企很难接受，实在是东南亚市场根本就撑不起高铁这种”奢侈品“。越南又在高铁项目上玩起了"选妃游戏"，这次是法国和韩国，表面上看越南似乎左右逢源，实际上明眼人都清楚，这出戏码完全是演给中国看的。不过今时不同往日，中国高铁企业早已不是当年那个渴望国际项目"开张"的新手，对越南这种若即若离的态度早已心知肚明，越南为何要在高铁项目上大搞"平衡术"？越南的高铁梦已经做了十多年，早在2010年，越南国会就否决了一个560亿美元的高铁计划，当时这个天价项目相当于越南GDP的百分之六十。转眼到了2023年，越南又开始活跃起来，先是在七月份与法国阿尔斯通公司高层会晤，接着又在九月份派出代表团访问韩国，与现代Rotem等企业商讨高铁合作。这一系列动作看似热闹，实则暴露了越南的战略困境：既想发展现代化铁路网络，又担心过度依赖中国技术，但问题在于，除了中国，世界上还有哪个国家能在性价比和建设效率上真正满足越南的需求？法国高铁技术固然先进，但价格昂贵且建设周期长；韩国虽然有意参与竞争，但其国内高铁线路长度仅占中国的十分之一，缺乏大规模复杂地质条件下高铁建设的实战经验。反观中国，截至2023年底，全国高铁运营里程已达4.5万公里，占全球三分之二以上，建设成本却只有国外同行的三分之二。但中国企业对待越南高铁项目态度谨慎并非没有道理，首先越南南北高铁全长约1500公里，预计投资规模高达648亿美元，远超越南当前的经济承受能力。根据世界银行数据，越南2023年GDP约为4000亿美元，这意味着一个高铁项目就要耗掉其GDP的16%以上，显然是不现实的。其次越南地形复杂，北高南低，山地占比达到四分之三，建设难度大而投资回报率低，最重要的是，越南人口虽然接近1亿，但人均GDP仅约4000美元，普通民众的出行需求完全可以通过更经济的航空和公路运输来满足。未来越南高铁项目很可能继续在"纸上谈兵"阶段徘徊，短期内越南可能会继续与各国企业保持接触，获取更优惠的条件和技术转让方案，但真正落地建设仍需克服资金、技术和经济可行性等多重障碍。对中国企业而言，经过多年发展已经积累了丰富的国际项目经验，不会轻易被"画大饼"式的合作提议所打动，中国企业更加看重项目的实际可行性、投资回报率和所在国的政治稳定性，显然越南高铁在这些方面都存在明显短板。越南高铁的困境反映了东南亚地区基础设施建设的普遍难题，除了新加坡等少数高收入经济体，大多数东南亚国家都面临资金有限、技术依赖外援的困境。中国通过"一带一路"倡议已经在东南亚参与了多个铁路项目，包括中老铁路和雅万高铁，这些项目都采取了中国技术标准与当地实际需求相结合的模式。越南若真想推进高铁建设，或许应该放下地缘政治算计，更加务实看待与中国企业的合作，毕竟在基础设施建设领域，实效远比政治表演更重要。重大基础设施项目必须量力而行，切忌好高骛远，与其追求象征意义大于实际价值的高铁项目，不如先完善普通铁路和公路网络，逐步提升国家整体交通水平，毕竟交通基础设施的最终目的是服务经济社会发展，而不是成为国家形象的装饰品。

越南高铁注定是水中花镜中月，别看越南一会和法国相谈甚欢、一会又访问韩国聊高铁，其实那都是做给咱中企看的。但中企早已过了青春期，对看似“丰满"的越南高铁已经是意兴阑珊，提不起兴趣。倒不是说越南要求技术转让令中企很难接受，实在是东南亚市场根本就撑不起高铁这种”奢侈品“。就拿印尼的雅万高铁来说，这条高铁所在的爪哇岛约14万平方公里，人口超过1亿，虽然截至到2025年上半年，运送旅客超1000万，然而2024年雅万高铁仍然净亏接近2.6亿美元。如今雅万高铁的第一大股东KAI，也不得不想办法进行债务重组以减轻经济压力。有网友说，越南建高铁也不是一两年的事情了，光开花不结果的原因就是没有西方国家愿意接标。所以，我们更不着急。赔本的买卖谁也不会做。笔者认为，越南的南北高铁确实是太奢侈了，人口和经济养不起高铁，准高速就顶破天了。我们没有帮它的任何理由。我国做那么多基础设施建设大部分都不是为了一个项目的盈利，而是为了带动沿线的经济整体发展。对此，你怎么看呢？

1997年，中国向德国购买两台盾构机，德国不仅报价3.5亿一台，送来的还是旧的，谁知20多年后，德国才知道什么叫做风水轮流转......1997年，中国基础设施建设正热火朝天，秦岭隧道是南北交通的大动脉，急需盾构机这种硬家伙。当时这技术被德国、日本、美国几家垄断，中国没得选，只能找德国买。德国公司摆足了谱，报价3.5亿一台，总共两台7个亿，还不给还价。更气人的是，送来的居然是二手货。中方顶着工期压力，咬牙签了合同，心想总算能解决问题了吧？结果这只是噩梦的开始。机器一到工地，麻烦就来了。刀盘卡死、液压漏油，动不动就趴窝，工程进度拖得一塌糊涂。修机器还得请德国专家，一天3000美元不说，还拉警戒线不让中方工程师靠近。有一次，中方技术员发现德方图纸有问题，想问清楚，结果德国人开口就要1万美元一个问题。为了不耽误工期，中方硬是多掏了20万美元，等德国人飞过来“高姿态”处理。这哪是合作啊，简直是敲竹杠！这事儿让中国工程界憋了一肚子火。技术被卡脖子，花了大价钱还得看人脸色，这滋味谁受得了？从那时起，中国下定决心：盾构机这东西，咱们得自己搞出来！1997年的教训不是白受的，国家直接把盾构机研发塞进了“863计划”，这是要动真格的了。可这玩意儿不是随便能搞定的，涉及机械、电子、液压一大堆领域，技术壁垒高得吓人，国外还死死捂着不放。中国工程师们只能从零起步，在洛阳的厂房里没日没夜地干。研发路上全是坑。刀盘设计是个大难题，测试时经常断裂，碎片飞得满地都是，团队得连夜调整材料和工艺。控制系统更复杂，国外不给参考，只能自己摸索。那时候没啥高大上的设备，全靠人脑和双手一点点试出来。2008年，第一台自主盾构机“中铁一号”终于下线，在成都地铁项目跟德国机器正面刚。结果呢？每天多掘进10米，故障还少，外方人都看呆了。从这以后，中国盾构机就开了挂。沪通长江隧道、雅万高铁这些大工程，全都用上了国产货。到现在，中国盾构机占了全球70%的市场，出口30多个国家，一台价格也就2500万到5000万，性价比直接把当年的进口价甩了几条街。这逆袭可不是天上掉下来的，靠的是无数工程师的硬扛。拿贺飞来说，这哥们儿是贵州山村出来的，从小就爱鼓捣机械，后来考进贵州大学，毕业后进了中国中铁工程装备集团。他从基层干起，参与了刀盘、控制系统这些核心部件的设计。2009年在重庆项目，他负责9台硬岩盾构机的后配套设计，工期紧得要命，他带着团队连轴转，终于按时交货。2012年，他又挑头设计“永吉号”硬岩掘进机，性能直接吊打国外货。2020年，他搞出了全球首台矿用小转弯TBM“贵能1号”，煤矿效率蹭蹭往上涨。20多年过去了，当年牛气哄哄的德国盾构机产业现在咋样了？市场份额被中国抢了大半，技术优势也没了，只能眼睁睁看着中国货横扫全球。德国人可能怎么也想不到，当年卖个二手货还敲竹杠，会给自己挖这么大一个坑。如今中国盾构机不光便宜，性能还更好，国外客户都排着队买。风水轮流转，这句话真是应得不能再应了。这事儿放到整个中国制造业来看，就是个缩影。1997年被卡脖子，逼得咱们自己动手，现在不光能自给自足，还把老外挤得没脾气。核心技术这东西，靠买是买不来的，只能靠自己拼出来。

中国拿捏印尼！原来印尼当初抛出雅万高铁项目时，国际竞争异常激烈，日本、德国等传统基建强国都想分一杯羹。中国为了拿下这桩海外高铁第一单，不仅承诺提供全套技术方案，还主动配套低息贷款，甚至包揽了从设计、施工到后期运维的全链条服务，硬生生在竞争中杀出一条路，让雅万高铁成为中国高铁“走出去”的标杆项目。如今雅万高铁通车后，印尼尝到了甜头。这条连接雅加达和万隆的铁路，把原本3小时的车程缩短到40分钟，不仅方便了民众出行，更带动了沿线城市的产业发展，物流效率提升、旅游热度上涨，让印尼实实在在看到了高铁对经济的拉动作用。于是印尼很快提出要延长线路，想把这条“经济动脉”继续向周边城市延伸，进一步释放高铁的红利。但这一次，中国却没像当初那样积极跟进，反而显得格外从容。关键就在于，雅万高铁从一开始就被打上了“中国印记”。轨道间距、信号系统、列车车型全是中国标准，后期的维护配件、技术升级也高度依赖中国体系。印尼即便想找其他国家合作延长线路，要么面临技术不兼容的难题，要么需要推翻现有系统重新建设，成本会大幅增加，工期也会无限延长。这种技术上的“唯一性”，让中国掌握了主动权。更重要的是，这些年中国基建的口碑早已在全球打响。从东南亚的桥梁公路，到非洲的铁路港口，中国基建不仅质量过硬，还能根据当地需求提供灵活方案，“中国建造”的标签越来越有分量。雅万高铁通车后，其平稳的运行状态、高效的运输能力，更是让印尼政府和民众对中国技术充满信任。这种信任加上技术配套的不可替代性，让中国无需再像当初抢订单时那样让利，完全可以按照正常的市场规则提出诉求。要知道，当初为了打开海外市场，中国在雅万高铁项目上确实做出了不少让步，贷款利息低、技术转让力度大，甚至承担了部分风险。如今印尼主动提出延长线路，正好是收回前期投入、实现合理收益的机会。毕竟高铁建设不是一锤子买卖，后期的线路延伸、设备更新、运维服务都是长期收益点，中国没必要再为了“抢单”而压缩自身利润空间。印尼急于延长线路，也有自己的现实考量。“要想富，先修路”的道理，在印尼同样适用。雅万高铁已经证明，高铁能加速城市间的经济文化交流。雅加达的资本、技术可以更快流向万隆，万隆的农产品、旅游资源也能更便捷地输送到雅加达，甚至辐射周边国家。印尼想借着这股势头，进一步完善国内交通网络，带动更多地区发展，所以才会主动推进线路延长计划。但主动权已经掌握在中国手里。一方面，技术配套的唯一性让印尼很难找到替代合作伙伴；另一方面，中国基建的口碑和过往的合作基础，让印尼更愿意与中国继续合作。这种情况下，中国完全可以从容地与印尼协商，在保证项目质量的前提下，争取合理的收益，把当初让利的部分补回来。从雅万高铁的“全包拿下”到如今延长线路的“从容应对”，背后是中国基建实力的提升，也是“走出去”策略的成熟。不再靠低价让利抢市场，而是靠技术实力、项目质量和长期服务赢得主动权，这才是中国基建真正的竞争力。信源：一带一路·零距离|雅万高铁助力印尼民众加速奔向美好生活——新华网新华时评：雅万高铁为地区经济发展“提速”——中国政府网

越南之前“哭穷”求中国“全包”高铁建设，现在转头就砸45亿美元买法国飞机，这波操作太打脸了！更讽刺的是，当年殖民越南的法国，现在居然要成越南的“新靠山”了吗？要知道，那条南北高铁全长1570公里，是越南建国以来最大的基建项目。中国团队为了这个项目跑了整整八年，光可行性研究报告就做了三版，连沿线的地质数据都摸得门儿清。越南当时拍着胸脯说，中国高铁技术成熟、造价合理，是他们的“最优选择”。现在倒好，高铁项目还卡在资金审批环节没动静。越南交通部却突然放话，说要“重新评估国际合作方案”，言下之意就是想把中国晾在一边。与此同时，越南航空总局却高调宣布和空客签约，连法国驻越大使都亲自到场剪彩，场面搞得比过年还热闹。更让人觉得讽刺的是，法国当年可是越南的宗主国。从1887年到1954年，越南被法国殖民了近七十年，那段历史里，越南人连说自己母语的权利都被剥夺过。现在倒好，越南总理范明政今年五月访问法国时，居然公开说“法越关系进入黄金时代”，还主动提出要和法国“深化战略伙伴关系”。法国这边也很会来事。马克龙不仅承诺向越南转让部分飞机维修技术，还答应帮越南建航空培训中心。更绝的是，法国道达尔能源公司立马宣布，要在越南南部建一个年产300万吨的炼油厂，总投资高达120亿美元。这一连串动作下来，越南好像真把法国当成了新靠山。其实越南打得什么算盘，明眼人都看得清楚。他们既想靠中国的基建技术搞发展，又怕被中国“卡脖子”，总想着在大国之间玩平衡术。去年越南对中国的贸易顺差高达500多亿美元，手里握着的中国零部件组装成产品再卖到欧美，赚得盆满钵满。可转过头来，就怕中国在关键领域占主导地位。就像这次的高铁项目，中国方案报价比日本低30%，建设周期还能缩短两年。越南却迟迟不肯拍板，反而跑去和法国阿尔斯通接触，哪怕对方报价高出一大截也在所不惜。他们以为这样就能摆脱对中国的依赖，却忘了法国高铁在东南亚从来没成功案例，阿尔斯通去年刚因为质量问题赔了新加坡地铁2亿美元。再说买飞机这事儿。越南航空的机队里，波音和空客的飞机已经占了90%，根本不缺运力。他们非要赶着下单，无非是想向法国表忠心，换取更多投资和政治支持。可越南忘了，空客的发动机核心部件还得靠美国通用电气供应，真到了关键时刻，法国未必能替他们做主。中国这边倒看得挺开。中老铁路通车一年就给老挝带来了15%的GDP增长，雅万高铁让印尼成为东南亚第一个有高铁的国家。这些实实在在的成绩摆在那儿，越南看在眼里，心里不可能没想法。前段时间越南副总理陈红河偷偷跑到中国，参观了广深港高铁调度中心，回去后就要求越南交通部“加快南北高铁的前期工作”。这波操作，更像是打肿脸充胖子后的尴尬圆场。说到底，越南想在大国之间走钢丝，本身无可厚非。但这种前脚哭穷求帮忙，后脚就砸钱抱新大腿的操作，实在不怎么体面。法国当年在越南留下的殖民印记还没完全褪去，现在却成了越南刻意拉拢的对象，这历史的吊诡之处，恐怕只有越南自己能品出滋味。

雅万高铁从开工到运营只用了短短几年时间，而越南找日本谈了十几年还在原地踏步。看着中国高铁在东南亚遍地开花，越南心里那叫一个痒痒，就差直接冲到中国家门口大喊："我也要！按理说，越南既然这么想要中国高铁技术，就该拿...

他参与研制的中国标准“简统化”系列接触网产品，走出国门，成功在雅万高铁全线应用，助力我国构建自主化、特色化的中国标准高铁接触网系统。在多年的探索实践中，李晓军也收获了中央企业青年岗位能手、中国中铁青年岗位能手、...

雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线。但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新...

雅万高铁延长线是谈不成的！雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线，但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新条件来修，要不然咱们高铁吃亏太大。2023年，雅万高铁以“东南亚首条高铁”的身份横空出世，将雅加达到万隆的通勤时间从3.5小时压缩至40分钟，成了印尼的“顶级网红”。这条142公里的高铁，不仅让印尼人体验到“中国速度”，更让中国高铁技术“一战成名”，从火山地震带穿行、到高温高湿环境下的材料创新，再到地震预警系统的“黑科技”，雅万高铁成了中国高铁“全系统、全要素、全产业链”出海的标杆。但立标杆所费不菲。雅万高铁为中国全额投资，印尼政府未提供还款担保，回本唯倚运营收入。幸首段线路“一票难求”，客流量超预期，项目方始得逐步盈利。可延长线一开，风险直接翻倍：610公里的线路，投资是首段的5倍以上，客流量却未必能撑起运营成本，更关键的是，印尼希望继续沿用“示范工程”的优惠条件，这相当于让中国“用爱发电”，显然不现实。印尼的野心不小，延长线若建成，将连接泗水、日惹等主要城市，形成“高铁经济带”，推动印尼经济腾飞，但理想很丰满，现实很骨感。高铁建设是“吞金兽”，610公里的线路需要天文数字的投资，印尼政府若无法提供足够资金或担保，中国企业不可能独自承担风险，毕竟，雅万高铁的首段已经证明了“盈利不易”，延长线更得“精打细算”。雅万高铁首段穿越火山地震带，地质条件复杂，建设时已用尽“黑科技”，延长线若涉及更多复杂地形，技术难度和成本将指数级上升，中国高铁技术虽强，但也不会做“亏本买卖”。印尼希望延长线由中方主导建设，但运营权、利润分配却想“占大头”，这种“我出地、你出钱，赚钱我多拿”的模式，中国显然不会答应，合作得讲“共赢”，不是“单方面付出”。雅万高铁的成功，让中国高铁技术享誉全球，但“示范工程”的标签也成了双刃剑，首段项目可以“赔本赚吆喝”，但后续项目必须回归商业本质，毕竟企业不是慈善机构，投资得看回报。中国高铁的“出海”策略正在转变：从“全包全揽”到“风险共担”，从“技术输出”到“利益共享”。比如在塞尔维亚高铁项目中，中国就采用了“定制化设计+欧洲标准”，既保证了技术适配性，又提升了市场竞争力。对印尼来说，若想延长线落地，必须拿出更务实的合作方案：比如共同出资、分担风险，或给予中国企业在运营、技术转让等方面的更多话语权。印尼的野心可以理解，谁不想用高铁带动经济？但合作得建立在平等互利的基础上，中国高铁企业不是“活雷锋”，投资得看回报，技术输出得有保障。若印尼持续坚守“示范工程”的优惠条件，延长线必然谈不成。毕竟中国高铁“出海”旨在共赢，而非“赔本赚吆喝”。不过谈判破裂也不全是坏事，这反而能让双方更理性地评估项目可行性，找到更合适的合作模式，比如，可以分段建设、逐步延伸，或引入第三方投资分担风险。总之，合作可以谈，但“亏本买卖”不能做，这才是中国高铁“出海”的长久之计。