前几天我们聊了上海疫情对汽车生产制造环节的影响，即便是开始复工复产，物流的堵塞也导致主机厂和各级供应商都难以维系正常的生产节奏。事实上，除了制造端，终端汽车销售也受到了疫情的冲击，而且影响范围之大、程度之深都史无前例。

先看数据，乘联会近日发布了4月狭义乘用车零售销量预测报告。数据显示，4月第一、二周主要厂商日均零售分别为2.46万辆、2.67万辆，同比跌幅分别为32%、39%。乘联会表示，4月各大厂商零售目标同比大幅下滑，据初步推算，本月全国狭义乘用车零售销量预计为110万辆，同比下降31.9%。

超过3成的跌幅意味着什么？2021年，上海、苏州、吉林等三大目前处于严控的城市，汽车总销量为230万辆，全国占比11%。换言之，这几个城市在4月份完全停止汽车销售，全国汽车销量跌幅应该为11%，但现实的3成跌幅意味着全国都出现了普遍性下滑。

“车Fans”创始人孙少军表示：“不止是封控城市，汽车消费疲软已成为全国现象。”

供需双紧，车市反弹需半年？

回顾两年前的武汉疫情，当时的汽车市场受到了两个月的严重影响。而在二季度，车市便开始强势反弹。但对于上海疫情，多位受访人士均认为，上海疫情对车市的影响更大，全国消费者的购车信心都受到重挫，要恢复到疫情前水平至少需要半年。

温州汽车经销商协会内部人士陈鹏飞（化名）表示：“4月份，温州经销商客流量遭遇断崖式下跌，跌幅达到了50%。”上牌数据显示，4月1日-17国内乘用车上牌量同比暴跌51%，其中燃油车跌幅达到61%。

汽车市场的消极情绪为何会蔓延到了全国？有业内人士总结了两点原因。

首先，武汉疫情迅速得到控制，而且没有大范围外溢，大部分消费者的收入和信心都没受到影响，疫情结束继续购车。武汉疫情对汽车的影响只是更加保守化，人们开始向品牌力更强、保值率更高的一线品牌聚集。而上海疫情持续时间长，同时全国多点出现疫情，消费者对未来收入稳定性不再自信，对汽车这种大宗消费的需求自然会被打压。这次的影响不再是消费保守化，而是很多人不买了，以为谁也预测不到下一次封控会不会轮到自己的城市。

上海一家自主品牌经销商魏炳坤（化名）也表示：“武汉疫情时正值春节假期，而且上海也没有封城，客户仍然可以买车，厂家也能保持正常生产。而现在，能居家办公的人并不多，90%的人收入下跌，汽车这种大额消费必然会延后。”

除了消费者需求被压制，供应链涨价也导致车市供需天平发生了变化。从去年芯片短缺涨价开始，汽车产业的钢材、铝材、电池轮番涨价，此轮上海疫情导致原材料供应进一步恶化。作为全国汽车工业重镇，上海的汽车业停摆已经导致上汽集团、特斯拉、广汽丰田、广汽本田、长城、蔚来等诸多车企停产减产，市场供应大幅减少。“当下汽车市场已经出现了供需双紧的局面，反弹到正常水平还需要很长的时间。” 陈鹏飞表示：“最近一周的到店量已经趋于稳定，我们认为车市需求下滑已经触底。”

从细分市场来看，汽车消费者的疲软态势更为明显。一直以来，10-20万的A级轿车、A级SUV占据着50-60%的份额，是整个汽车市场以及大部分车企的基盘。A级车消费者多为收入水平中等、首次购车的青年群体。过去几年，在中国人口结构变化的背景下，青年群体持续减少，A级车份额随之下滑，而此次疫情对这些消费者收入的伤害进一步加快了A级车市场的收缩。同时，随着收入较高的增购、换购人群的增加，也促使高端车和10万以下车型的快速上量。

乘联会数据显示，今年3月，A级轿车和A级SUV批发量分别同比下滑20.5%和16.7%，A00级轿车批发量同比增长74.8%。陈鹏飞也表示：“4月份，腰部地带的10-20万是下滑最严重的区间。市场结构正在加速从纺锤状转向葫芦状，低价的底部越来越大，35万以上的高端车也在增加，腰部的A级车越来越小。”

经销商资金吃紧，急需车企帮扶

疫情之下，消费者可以暂停购车保证生活质量，但靠卖车为生的经销商日子就不好过了。汽车消费暴跌导致经销商资金压力倍增，二线品牌尤其受伤。

上海两家长安马自达、长安福特4S店的销售经理均表示，上海封控后，该店就没有接到过新订单，线上渠道也无人问津。相比之下，一线品牌的资金形势较为健康，但依然要勒紧裤腰带过日子。上海一家比亚迪4S店总经理陈飞（化名）告诉《新车新技术》：“上海封控时正好赶上比亚迪重磅车型汉DM-i和汉EV上市，在这一多月我们在线上还接了几十单，但相比正常时期一个月三四百台还是杯水车薪。”

陈飞还表示：“疫情前新能源车增长很快，比亚迪势头尤其迅猛。针对疫情的打击，厂家也给了一些帮扶政策，我们的现金流还能撑到5月份。但小品牌的经销商就不好说，我了解下来，上海有70%的经销商遇到了资金问题，很多有暴雷风险。”为了应对可能存在的资金风险，陈飞采取了多种改善措施，包括加快回收待交付现车的客户车款、借调资金补充缺口、向员工开放投资分红方案等等。

除了销量压力，库存也是经销商的主要压力来源之一。温州一位合资品牌经销商刘志（化名）表示：“现在厂家还在按疫情前的量发车，但我们现在销量下滑了一半，库存越滚越多，马上达到了6个月了（正常为1-2个月），这么下去现金流很快就扛不住了。而且不光是我们，目前经销商普遍需要厂家的帮扶，但各大厂家都还没有明确的行动。”

孙少军也对经销商情况表示了担忧：“我们平台上已经有多位销售被裁员了，面对销量下滑，这也是经销商的无奈之举。目前比亚迪店的压力是最小的，但也要做好承接更大压力的准备，现在丰田、大众等合资品牌的优惠越来越大，终究还是会分流走比亚迪的部分客户。”

《新车新技术》发现，为了应对销量下滑，全国多地的合资品牌经销商都提高了优惠幅度加快清库，很多品牌甚至出现了失控的局面。车行168实时价格显示，北京、山东、广州、成都等地的凯美瑞优惠价格达到1.8-2万元，而有广汽丰田4S店销售经理表示：“厂家要求优惠价格为1.2万以内，这个价格根本维持不了销量，必须得降价。”此外，雷凌的优惠价格超过3万，消费者10万即可买到一台高配版雷凌。同时，大众品牌主力车型宝来、途观、帕萨特优惠幅度也在近期大幅提高。

过去一年，自主品牌打响了新一轮向上攻势，市占率快速提高，易车研究院去年底甚至预测自主品牌市占率今年将提高到50%，市场影响力超越合资品牌。但疫情下合资品牌的大幅降价，可能会吞噬自主品牌艰难积累的成果。对中国汽车工业而言，此轮疫情影响不仅仅是生产、销售环节，市场竞争格局或将被改写。