把新疆和西藏连起来，要花多少钱？ 答案可能是：4000亿！ 这几乎是全球海拔最高的超级工程：新藏铁路，前段时间正式官宣。 这条铁路从新疆西部和田出发，沿着藏南直达日喀则和拉萨，全程两千公里，相当于从北京到深圳的距离，是第一次直接连接新疆和西藏这两个中国面积最大的省份。 为了造这条“钢铁卧龙”而成立的新藏铁路公司，注册资金高达950亿，未来整条铁路的总投资预计会达到4000亿，接近三峡水电站的两倍、港珠澳大桥的三倍、青藏铁路的十倍，这条铁路，每公里要花两个亿。 那问题来了，从号称“天路”的青藏铁路，到堪称“世纪工程”川藏铁路，再到如今的新藏铁路，国家为什么这么不遗余力地在“世界屋脊”上花大价钱去建铁路？这是图什么呢？和我们普通人有什么关系？ 先说，以前连接新疆和西藏之间的，只有一条219新藏线。 这条路有一个名字，叫“死亡天路”。原因是全程要翻过5座5000多米的大山，翻过16个山顶狭窄的隘口，还要在有高原反应的情况下，经过二氧化碳更浓的“死人沟”，历年来在这翻车出事儿的人数不胜数。 更可怕的是，在上百公里的无人区里就算噶了都不容易被人发现，有时候司机在车里缺氧昏厥，被发现的时候人都僵了。 公路这样的情况，要造铁路的难度，可想而知。 这条新藏铁路要途经昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山、喜马拉雅山脉，平均海拔4500米，最高的新藏交界处能达到5400米，比珠峰大本营还高。 这也就意味着，新藏铁路要穿过面积是浙江三倍，但人口只有浙江500分之一的“无人地区”（阿里地区），以及200公里的冻土地区，然后一路南下，还要穿过十几处冰山、几十条冰河，并在无数崇山峻岭上修建17条隧道和86座桥梁，桥梁和隧道占到全线的六成。 所以总结一下，新藏铁路工程，得在氧气不到平原一半、温度低到零下40度，甚至是连保障供给都很难满足的情况下，开山架桥，破冰踏河，修一条名副其实的“天路”。 这么折腾到底图什么？值得吗？ 目前来看，至少有三笔经济账是能算得着的。 首先最重要的，就是矿能运出来了。 西藏有很多金属矿产，其中很多都是人工智能、新能源汽车离不开的金属。 就拿我们熟悉的铜来说，中国是世界第六大铜储量地，但是去年有超过70%的精铜依赖进口。 其中有一个原因就是中国一半以上的铜矿都在西藏，在几千米海拔的高原和崇山峻岭上开采和运输，难度大，还贵！ 以前没有铁路的时候，用货车花好几天把铜送到客户手里，光运输成本一吨就得一两千，从智利、秘鲁走水路才几百块钱，就算加上关税和保险都还更便宜，一对比，西藏铜属实要不起。 不光是铜，西藏还手握全国一半的锂资源和四成铬矿资源，前者是类似电动汽车里电池的关键材料，后者是钢铁冶炼的重要添加剂，但遇到的问题也差不多。这感觉就是明明知道家里有金山银山，但就是摸不着，只能干着急。 而新藏铁路出现之后，能改善这个问题，理论上讲，用铁路可以把运输成本下降3成，时间缩短4成，运输量还翻了好几倍。 而如果作为产业链最上游的原材料成本能下降的话，理论上来讲，整条产业链上的企业都能受益，最后有可能传递到我们买到的东西价格上。 第二笔账，就是给西藏带来旅游经济。当年青藏铁路开通之后，西藏GDP也跟坐上火车一样，增速常年稳定在10%以上，旅游人数从2005年160万人，飙到了去年的6300万。 发现没有，朋友圈里在布达拉宫打卡的人好像都越来越多了。 新藏铁路出现之后，一样能带动藏南和疆西的旅游业，沿线10万平方公里的旅游资源还是很丰富的： 想象一下，坐着火车几个小时就能沿着祖国边境，看满是野生动物的羌塘草原，过绵延千里的戈壁荒漠，爬银装素裹的冰川雪山，最后到达玉石、丝绸之乡，同时也毗邻中国最西侧的新疆和田。