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记者在中国铁路沈阳局了解到，连接辽宁省会沈阳与吉林省长白山地区的重要高速铁路通道—沈白高铁，将于9月28日正式开通运营。这条高铁线路的开通标志着东北地区高铁网络进一步完善，将为沿线经济社会发展注入新动力。沈白高铁...

本报讯（记者李铭孙鑫）沈佳高铁沈白段即将开通，为迎接“高铁时代”的到来，通化市建立铁路、公安、执法等多部门协同机制，坚持“路地结合、市县联动、突出重点、标本兼治”，以“高铁牵引、全域联动”为目标，从“山城”向...

怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度。高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。每当大家谈论起那些时速突破三百公里的高铁，心底会不会都悄悄冒出一个念头——这庞然大物跑起来，耗电量肯定小不了吧？当事物的运动节奏不断加快时，其内在能量的损耗往往也会随之攀升，这种关联似乎早已烙印在我们对世界的本能认知里。可现实的内核，或许会让你在看清的瞬间倒抽一口冷气。高铁不仅不费电，甚至可以说节能到了极致。这背后可不是靠一两个小窍门，而是一套环环相扣的组合拳。它首先要在物理世界里，跟无处不在的阻力死磕到底。你有没有注意过复兴号那流畅的子弹头造型？这份设计绝非设计师凭灵感随意敲定，背后是从46套备选方案中反复甄别、历经760余次风洞测试验证后，才最终确定的最优结果。这一切努力，就是为了让空气能更顺滑地流过车身。曾几何时，车顶那块突兀凸起的空调“小鼓包”格外显眼，如今却巧妙藏身于车底，使得整车轮廓如同一整块精雕细琢的金属，线条流畅得不见一丝多余起伏。依托多项优化手段的联动效应，车辆在实际行驶状态下所受的各类阻力被直接降低了12%。光是搞定空气还不够，车身重量也是能耗大户。作为着眼于未来交通需求的CR450车型，性能与能效的双重突破是其核心设计方向之一。即便把行驶速度提升到400公里每小时，这款车型的能耗表现依旧能稳稳保持在现有350公里时速车型的水平线上，实现了高速行驶与低能耗的平衡。怎么做到？一个关键就是给车身再减重10%，大量使用更轻的复合材料和铝镁合金。脚下的路也大有讲究。传统火车轨道铺满了碎石子，而现代高铁用的是无砟轨道，平整得像家里的瓷砖。这不仅大大减少了颠簸和摩擦阻力，维护起来也省事得多。仅仅做到“节流”还不够，高铁的第二重逻辑，是把整辆车变成一个能自给自足的微型循环系统。想想看，列车刹车时那巨大的能量去哪了？传统火车只能靠摩擦把它变成一堆没用的热量，白白浪费掉。但高铁用的是“发电刹车”。减速时，驱动列车的电机会瞬间反转，变成一台发电机，把巨大的动能转化为电能，再送回电网里去。雅万高铁在印尼的运营中展现出了令人惊叹的能效水平——其制动过程中产生的能量，竟有超八成五能被重新回收利用，这项技术的实力可见一斑。这不仅省了电，连刹车片的磨损都大大减少，又省下一笔维修费。这种循环利用的巧思，渗透在车厢的每个角落。车内的空调是变频的，比老款节能10%；就连卫生间洗手的水，都会被回收处理，节水效果提升了17%以上。如果说前面这些都是高铁自身的修炼，那它的终极节能奥义，则在于融入了国家交通和能源的大棋局里，实现了网络级的共生。首先，中国铁路的电气化率已经高达74.9%，这意味着高铁跑起来烧的不是油，而是电。当国家能源结构里风电、光伏这些清洁能源越来越多，电网本身越来越“绿”，高铁的每一次运行也就变得越来越低碳。其次，高铁的出现，深刻地改变了整个国家的交通网络。从能源消耗角度来看，它的人均耗费量堪称“低碳典范”——对比数据显示，这一数值仅相当于飞机能耗的十八分之一，就连能耗相对较低的长途大巴，其人均消耗也需要用它的两倍才能达到。更重要的是，高铁把客运的活儿揽了过来，让传统铁路线得以解放，能专心去拉货。这就推动了“公转铁”，让大量货物从污染和能耗都更高的公路，转移到了铁路线上。中国高铁的成长轨迹，清晰勾勒出从借力外来技术起步，到凭借自主研发在能效领域持续突破的进阶之路，这一发展脉络与国家践行绿色发展的宏观战略高度契合。它早已不只是一种交通工具。从2012年到2019年这七年间，随着高铁网络的逐步铺开与广泛应用，其在环保领域成效显著——单是二氧化碳排放量，就因此减少了2320万吨之多。

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸。2019年初，中国中车集团照常向长期合作的日本住友金属和德国BVV公司采购高铁车轮，却意外遭到了拒绝。这些以往热情无比的供应商，突然换了一副面孔。即使中方提出加价20%，对方仍然表示“给多少钱都不卖”。这种态度转变令人惊讶，因为中国一直是他们最大的客户之一。背后的原因很快浮出水面，某些国家不愿意看到中国高铁继续发展，施压这些企业中断对华供应。日本和德国企业虽然不愿意失去中国市场，但不得不服从各自政府的对华技术封锁政策。当时中国拥有世界上最大规模的高铁网络，每年需要更换大量车轮。如果不能及时找到替代方案，整个高铁系统都可能受到影响。高铁车轮看起来简单，实则技术含量极高。它不仅要承受每小时350公里速度下的巨大冲击力，还要保证运行平稳、安全可靠。每个高铁车轮都需要具备极高的抗疲劳性能，在高速运转下，车轮与铁轨接触产生巨大摩擦和热量，温度可达数百度。普通钢材在这种条件下很快就会产生裂纹，导致车轮报废。车轮的化学成分和热处理工艺都需要精确控制。差之毫厘，谬以千里。微量元素比例的微小变化，都会影响车轮的机械性能和使用寿命。正因为技术门槛如此之高，全球能够生产高质量高铁车轮的企业寥寥无几。日本住友、德国BVV和法国瓦顿垄断了全球80%以上的市场，他们自信中国短期内无法突破技术壁垒。面对断供危机，中国没有选择低头，而是开启了自主攻关的历程。中国中车联合马鞍山钢铁公司、中国铁道科学研究院等数十家单位，组建了高铁车轮研发攻关团队。团队立下军令状：一年内必须拿出合格产品！研发过程异常艰难。第一批试制的车轮在实验台上只运行了不到10万公里就出现了裂纹，远远低于国外产品30万公里的使用寿命。科研人员没有气馁，他们重新调整材料配方，改进热处理工艺。经过上百次试验，终于找到了最佳方案。新材料采用特殊的微合金化技术，通过在钢中添加钒、钛等微量元素，显著提高了车轮的强度和韧性。热处理工艺更是创新性地采用了“分级淬火”技术，使车轮表面硬度高、内心韧性好，既耐磨又抗冲击。2020年底，国产高铁车轮迎来了最终大考，装车试验。一列装备国产车轮的复兴号动车组在京沪高铁上进行极限测试。测试结果令人振奋：国产车轮运行平稳，噪音低于进口产品；磨损量比国外同类产品减少15%；最关键的疲劳寿命达到35万公里，超过了日本和德国产品！更令人惊喜的是，国产车轮还实现了一系列技术创新。比如采用了非对称轮廓设计，减少了曲线通过时的摩擦阻力；表面采用激光强化处理，提高了抗损伤能力。这些突破意味着中国不仅解决了“有无”问题，更在部分技术上实现了超越。曾经傲慢的日本和德国企业，现在主动来找中方寻求合作。他们不仅恢复了供应，还愿意以比原来低30%的价格出售产品。但为时已晚，中国高铁已经全面采用国产车轮。还走向了国际市场。2022年，中国中车获得印度尼西亚雅万高铁项目订单，为其提供全部车轮产品。这是中国高铁车轮首次出口海外，标志着中国制造获得了国际认可。随后，中国又相继与老挝、泰国、匈牙利等国家签订供应合同。曾经被卡脖子的领域，如今成为中国制造的新名片。回顾高铁车轮的发展历程，我们可以发现一个有趣的现象：凡是外国对中国进行技术封锁的领域，中国往往能够快速实现突破；而那些对外开放的领域，反而进步较慢。这背后的逻辑是什么？专家认为，技术封锁打破了某些人的“买办思维”，迫使中国企业走上自主创新之路。当没有现成产品可买时，只能自己研发，反而激发了创新活力。相反，在一些仍然能够买到国外产品的领域，自主创新动力反而不足。这说明适当的压力对技术创新是有促进作用的。高铁车轮的成功突破，为中国制造业转型升级提供了重要启示。核心技术是买不来的，必须走自主创新之路。要善于将压力转化为动力。要开放合作，但不能依赖他人。在高端制造领域，中国已经从追随者变成了并跑者，甚至在某些方面成为了领跑者。

🌞怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了，一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度，高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。一度有人传出说法，说高铁跑一公里要消耗掉上万度电，听上去吓人，但这其实是把单位时间和单位里程混淆了，按照实测数据，一列高铁在时速三百五十公里的情况下，每公里平均耗电量在二十度出头，远远达不到所谓的“万度电”。这个数字一旦放进国际比较里，就更能看出优势，日本的新干线在三百公里的时速下，每公里耗电量二十一点五度，而中国的复兴号在更快的速度下，耗电量依然维持在二十一点四度，跑得更快却并不多耗电。要真正理解这种差别，就得拉到“人均”维度去看，按百公里人均能耗来算，中国高铁只需要三点五度电，这个水平意味着，如果坐飞机，同样的路程耗电要放大到五倍以上，如果换成大客车，也要多一半。对普通乘客来说，这就是一种看得见的实惠，用更少的能量完成同样的出行任务。能有这样的结果，并不是偶然，高铁背后有一整套体系来压缩能耗，从动力系统的不断优化，到运营调度的精细化，都在降低每一公里的能量消耗。可以说，所谓“吞电怪兽”的说法，正好反过来证明了高铁节能的含金量。要让一列庞然大物跑起来省电，得先解决空气和摩擦这两道关口，传统的绿皮火车车头方方正正，迎风面积大，就像顶着墙走路，能耗自然高。高铁车头的流线造型却是经过无数次风洞试验的成果，武汉线路上甚至采用了鹰隼仿生设计，仅这一项就让空气阻力下降接近百分之八，一年能为单列车省出上百万度电。轨道的改进同样关键，无缝焊接的无砟轨道，把接缝消除到毫米级别，列车运行时的震动被压到最低。少了颠簸，也就少了能量的损耗，再加上车体大量采用轻质新材料，十几吨的重量差距带来的节能效果，是每一次加速和恒速运行中都能体现出来的。车上的用电设备也没被忽视，空调采用变频控制，照明换成了LED，连受电弓都经过下沉设计，尽量减少风阻。每一处细节都像是“抠门”的工程师反复琢磨的结果，把节能落到实处，可以说，中国高铁的能耗水平低，不只是因为电机效率高，而是整个系统从外观到内部，都在想办法和空气、摩擦以及冗余耗能做斗争。高铁在节能上的另一大利器是再生制动，普通火车刹车时，能量全靠摩擦消耗掉，热浪滚滚，却白白浪费，而高铁的刹车系统能像小型发电站，把减速时的能量回收回来，再送回电网。数据显示，不同车型的再生制动能量回收比例在一到三成之间，有些列车的回收功率甚至能达到八兆瓦，放在京沪线这样长距离运营的线路上，仅靠刹车回收的能量就能满足一个社区几个月的用电需求。环保效应更是直观，京沪高铁每年替代飞机和汽车，减少的温室气体相当于种下几十万棵树，雄安高铁站屋顶铺设的光伏板，每年能贡献数百万度清洁电力，相当于让列车本身“带着电厂”在运行。再加上夜间利用低谷电补能，以及部分线路接入水电、风电，整个运输体系的碳足迹被进一步压低，这种把浪费变资源、把用能变储能的方式，不仅体现了节能，更让高铁成为能源转型过程中的重要一环。随着高铁网络扩展到四万多公里，中国已经形成全球最大规模的高速铁路体系，庞大的网络意味着车次密集、载客量高，这种规模效应让人均能耗进一步下降。过去几十年，传统铁路追求的是能跑就行，而今天的高铁则追求既要快也要省，这种理念转变，正是中国在技术上不断追赶、不断超越的体现。未来的节能方向已经清晰，车辆轻量化继续推进，空气阻力标准越来越严格，储能与回馈装置不断完善。新一代电机和氢能源的研究也在进行，轨道的智能化管理能让列车在最合理的速度曲线下运行。政策层面也在同步发力，把环保指标与能效指标挂钩，让节能不只是企业的选择，而是全行业的共识，今天的成就只是开始，高铁还会在未来的几十年里，继续刷新出行方式的可能性。（信息来源：央广网--中国高铁1公里耗1万度电？国铁集团：与事实不符）

泰国人真要“欲哭无泪”了！中日双方分别承建了泰国的高铁，结果日本承建的那条进程停滞了，而中国却已经在2025年2月拿下了中泰高铁二期工程，这场“高铁较量”也落下了帷幕。虽然仍存一定可能性日本弯道超车，可就长时间处于停滞状态的现状来看，日本除非寻求外力支持和帮助，否则将无法做到赶上我国。十年前泰国的铁路系统还停留在19世纪末的水平，列车平均时速不到50公里，老旧的设施不仅影响民众出行，更制约着这个依赖农业和旅游业的国家的经济发展。看着邻国不断升级交通基础设施，泰国政府决心打造现代化的高铁网络，这一计划立刻吸引了全球高铁强国的关注，其中我国和日本的竞争最为激烈。只不过当年日本凭借成熟的新干线技术和多年积累的国际声誉，在竞争中占据了一定优势。那时泰国人普遍认为日本高铁在安全性方面更有保障，加上日本采取了激进的低价竞争策略，最终在2015年赢得了曼谷至清迈的高铁项目合同。日本当时承诺将打造一条时速300公里的现代化铁路，报价仅为2730亿泰铢，大概是人民币502亿元。泰国政府最终还是被这个诱人的低价打动，选择了日本企业承建这条全长约660公里的高铁线路。但我国并没有完全退出泰国的高铁建设，2015年中泰两国达成协议，决定合作建设另一条从曼谷到廊开的铁路线。这条线路虽然设计时速为180公里，低于日本承诺的标准，但采用了更符合泰国实际需求的方案，我国不仅提供优惠贷款，还允许泰国用大米、水果等特产抵扣部分建设费用。谁也没有想到，这两个项目此后会走上如此不同的发展道路。日本中标曼谷至清迈高铁项目后，麻烦接踵而至，项目启动后不久，日本公司就发现最初的报价根本无法支撑实际施工需求。泰国复杂的地质条件远超预期，施工难度极大，于是日本企业很快就提出了追加预算的要求。原本2730亿泰铢的预算一路飙升，最终达到了4200亿泰铢，这个数字甚至超过了当初我国提出的报价。泰国政府自然强烈反对，双方陷入了长时间的僵持，为了控制成本，日本企业更改设计方案，将列车时速从300公里降至180-200公里，即便如此项目成本依然居高不下。项目进度严重滞后，按照最初计划，这条高铁本应在2018年建成通车，但直到今天，实质性的施工进展寥寥无几。十年过去了，这条被寄予厚望的曼谷至清迈高铁不仅没有给泰国人带来便利，反而成了一个尴尬的话题。与日本项目的困境形成鲜明对比的是我国参与的中泰高铁项目。中泰高铁一期工程2017年12月就正式开工，虽然这个项目也遇到了不少困难，原定2020年完工的计划被迫推迟，但总体进展稳定。根据泰国政府最新通报，一期工程进度已经达到36%，按照目前的计划，一期工程预计2028年可以建成通车。今年2月当时还是泰国总理佩通坦访华期间，与我国达成共识，要加快中泰铁路一期工程建设，同时尽快启动二期工程。不久后泰国内阁就正式批准了中泰高铁二期工程的建设计划，这条铁路已经完成设计工作，计划2030年全线贯通。两条高铁线路，两种不同命运，日本中标时承诺如今成了泰国人的笑谈，而我国参与的中泰高铁虽然进展不如最初预期迅速，但一步一个脚印地向前推进。泰国政府显然也意识到了这种差异，在中泰高铁一期工程进度还未过半的情况下，就迫不及待地批准了二期工程，也显示出了对这个项目的信心。而原本被寄予厚望的曼谷至清迈高铁，如今却成了泰国基建史上的一个尴尬案例，不仅没能带来预期的经济效益，还让泰国政府背上了沉重的负担。目前来看，日本参与的曼谷至清迈高铁项目想要赶上中泰高铁的进度，可能性已经越来越小。除非寻求外力支持，否则在可预见的未来，这个项目恐怕很难摆脱当前的困境。看看新闻Knews2025-02-05——超3400亿泰铢！泰国内阁批准中泰高铁二期项目新华网2016年06月28日——参与泰国高铁修建，日本心里都有哪些盘算？

越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他。越南一直想构建一条连接首都河内与南方经济重镇胡志明市的南北高铁。这条规划中的高铁全长超1540公里，预计总投资高达670亿美元，设计时速350公里。然而，梦想很丰满，现实却很骨感。如此庞大的工程，无论是资金投入还是技术需求，都远远超出了越南自身的能力范围。于是，越南将目光投向了国际市场，期望引入强大的合作伙伴来助力其实现高铁梦。起初，越南自以为手握这一超级大单，各国会竞相争夺，便妄图施展“一桃杀三士”之计，让有意向的国家相互竞争，自己好从中谋取最大利益。越南首先想到了日本。日本的新干线技术闻名遐迩，在高铁领域有着深厚的底蕴。但日本新干线技术虽先进，造价却高得让越南难以承受。而且，之前胡志明市地铁项目还出现了长达5年的工期延误，这一事件暴露了越南官僚体系在决策以及预算审批流程上的诸多问题，让越南对与日本再度合作充满担忧，生怕重蹈覆辙，陷入漫长的消耗战。同时，日本在关键的让利以及技术转让问题上，始终未能给出让越南满意的实质性方案，随着时间推移，日本民间舆论对于对越高铁合作也产生了诸多质疑，两国之间的合作热情逐渐冷却。接着，越南又看向了韩国。然而，韩国在高铁领域起步较晚，其国内高铁建设里程有限，地形条件也相对单一，在技术积累和复杂环境施工经验方面，与中日等高铁强国存在明显差距，且缺乏大规模高铁“出海”的成功案例。至于法国，虽宣称可“分阶段转让技术”，但其方案的高昂成本同样让越南望而却步。其实，从各方面综合考量，中国本是越南南北高铁项目极为理想的合作伙伴。中国拥有世界上规模最大的高铁网络，在复杂地形建设方面经验丰富，印尼雅万高铁的成功便是有力证明。在成本控制上，中国的高铁方案相较于日本新干线，成本要低30%至40%，这对于财政长期紧张的越南而言，极具吸引力。并且，近年来中越已就两国边境铁路“车同轨”达成共识，同意采用1435毫米的国际标准轨新建中越跨境铁路。若越南南北高铁也采用这一标准，未来其高铁将能与中国高铁网络无缝衔接，为越南带来巨大的经济和物流效益。但由于历史原因以及地缘政治等因素的影响，越南在国家核心基建项目上，对中国存在着天然的警惕心理。此外，美国在背后的地缘政治施压，也使得越南在与中国合作时顾虑重重。越南在全球范围内四处奔走寻求合作，却发现各国对其苛刻的条件纷纷敬而远之。它不仅要求外国合作伙伴提供低息贷款、垫资建设，还坚持要100%的技术转让，甚至妄图掌控项目的运营控制权。这种“既要又要还要”的心态，使得众多有意向的国家最终都选择了放弃。德国更是在了解情况后，连夜退出，留下“三不原则”：不转让技术、不参与竞标、不垫资建设。如今的越南，在高铁项目上陷入了极为尴尬的境地，曾经的如意算盘落了空，项目推进困难重重。那么，在这样的局面下，越南的高铁项目究竟该何去何从？是继续坚持其不切实际的要求，还是调整策略，以更务实的态度寻求合作？而中国，又是否会在此时伸出援手，帮助越南打破困境？这一系列问题，都有待时间给出答案，也欢迎各位读者在评论区留下自己的看法。

为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？最根本的原因只有一个，那就是穷！2023年，印尼雅万高铁的首发列车缓缓驶出站台，车身上"中国造"的标识在阳光下格外醒目。很少有人知道，这列时速350公里的动车组，其技术源头可以追溯到十九年前一场改变全球高铁格局的谈判。2004年的春天，德国西门子总部的会议室里气氛压抑。季度报表显示，公司高铁部门已经连续六个月没有接到新订单，生产线的闲置率超过60%。就在这时，来自中国的传真打破了沉默——铁道部计划采购140列高速列车，条件是必须转让全套核心技术。同一时间，日本川崎重工的高管们也在纠结。新干线技术虽号称"全球最稳"，但每列列车的造价比欧洲同类产品高出20%，除了本土线路，海外市场几乎无人问津。当中国提出"技术换订单"的方案时，负责国际业务的董事在备忘录里写道："拒绝，意味着放弃全球最大的潜在市场。"这场博弈的关键筹码，是中国庞大的建设计划。"四纵四横"高铁网的蓝图上，标注着超过1.2万公里的线路规划，这相当于当时全球已建成高铁总里程的两倍。对阿尔斯通、庞巴迪这些企业来说，这不仅是一笔订单，更是活下去的机会——欧洲债务危机让当地高铁建设几乎停摆，美国的高铁计划还停留在国会辩论阶段。谈判桌上的较量比想象中更激烈。中国南车的代表在巴黎与阿尔斯通谈判时，指着合同里"技术转让范围"条款明确表态："牵引变流器的源代码不交付，这单生意就不用谈了。"而在东京，面对川崎重工提出的"部分技术授权"方案，中方团队直接搁置谈判，直到对方同意开放CRH2型列车的全部设计图纸。最戏剧性的一幕发生在与西门子的谈判中。当德方坚持"只卖产品不教技术"时，中国铁道部当场宣布将其排除在首轮竞标之外。消息传出，西门子股价单日下跌4.7%。三天后，其亚太区总裁带着修改后的协议赶到北京，不仅答应转让转向架制造技术，还承诺帮助中国建立完整的生产线。技术到手后，中国工程师们展现出惊人的学习能力。在青岛四方的车间里，他们把川崎重工提供的CRH2型列车拆解成3万多个零件，每个部件都标注着材质、工艺和参数。铁道部专门成立的"技术消化小组"，要求外方专家必须做到"中方工程师能独立操作才算完成教学"，从焊接工艺到软件调试，全程有录像存档。2008年，当全球金融危机来袭时，西方高铁企业纷纷裁员收缩，中国却在加速技术迭代。工程师们在引进技术的基础上，针对中国复杂的地质条件，将列车的抗寒性能从-20℃提升到-40℃，还开发出适应山区的大坡道牵引系统。2010年CRH380A的成功，标志着中国从"技术跟随者"变成了"规则制定者"。这种"引进-消化-创新"的路径，让人想起上世纪80年代的汽车产业。当时大众、丰田等企业为进入中国市场，不得不转让轿车制造技术。如今，中国自主品牌的新能源汽车已畅销全球，正如当年没人预料到中国高铁能在二十年内领跑世界一样。说到底，没有哪个企业会心甘情愿交出核心技术。但在2004年那个全球高铁市场的寒冬里，中国抛出的订单像一块滚烫的烙铁，让西方企业不得不做出选择。而中国抓住的不仅是一笔生意，更是一个改变全球产业格局的机会——从雅万高铁到中老铁路，如今中国高铁技术输出的轨迹，早已超出了当年谈判桌上的想象。有人说，哪有什么天上掉馅饼的事，西方企业不是菩萨，那会儿订单荒得快饿死了，中国这140列的单子就是救命粮，不交出技术就得喝西北风。咱们也够狠，抓住机会死咬技术转让不放，西门子耍大牌就直接踢出去，这魄力没谁了。还有人认为，最牛的还是消化能力，拆三万多个零件一个个抠，硬生生把别人的技术变成自己的。现在雅万高铁跑起来，再看当年那些企业的脸色，估计肠子都悔青了。说到底，弱的时候抓机会，强的时候敢创新，这才是中国高铁厉害的地方。那么到最后，你们认为是这样吗？如果各位看官老爷们已经选择阅读了此文，麻烦您点一下关注，既方便您进行讨论和分享，又能给带来不一样的参与感，感谢各位看官老爷们的支持！