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“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！上世纪80年代那会儿，中国铁路还在蹒跚学步，那时候跑在铁轨上的火车，车轮和轮箍几乎全是进口的。老一辈铁路人回忆，当时从法国进口的8K型电力机车，一对车轮要价相当于普通工人十几年的工资。但即便如此，西方对核心技术严防死守，连一张完整的设计图纸都不愿意给我们，这种“卡脖子”的滋味，让无数科研人员咬碎了牙往肚子里咽。2008年京津城际高铁通车，中国高铁正式迈入380公里时速时代，这本该是值得骄傲的时刻，却引来了日德的联合打压。当时中国高铁每年需要更换3万对车轮，其中60%依赖日本川崎重工和德国蒂森克虏伯。这两家企业突然撕毁5.6亿人民币订单，日本工程师甚至放言：“没有我们的车轮，中国高铁就是废铁！”他们的傲慢不是没有理由的，高铁车轮要承受时速350公里下的巨大离心力，每平方厘米的金属要承受相当于30头大象的重量。更要命的是，车轮与铁轨摩擦产生的瞬时高温超过1000℃，普通钢材瞬间就会融化。日德凭借“三不原则”——不申请专利、不发表论文、不接受参观，垄断了全球高铁车轮市场70%的份额。面对断供危机，安徽马鞍山钢铁厂临危受命，这个有着百年历史的老国企，从上世纪60年代就开始生产火车车轮，但高速车轮的技术难度完全是另一回事。研发团队带头人赵海回忆：“我们把进口车轮切成薄片，放在电子显微镜下分析，连钢材里的氢含量都要精确到百万分之0.8。”2010年，马钢研发的D1型车轮在时速250公里的和谐号上试运行。但初期的国产车轮寿命只有进口产品的60%，探伤检测合格率不到80%。为了攻克材料韧性难题，工程师们连续72小时守在炼钢炉前，调整微合金配比，终于在2015年，D2型车轮通过60万公里严苛测试，耐磨性比进口车轮提升15%，成本却降低了42%。2017年1月，马钢高速车轮获得中铁检验认证中心认证，成为国内首家具备商业化资质的企业。更让日德震惊的是，中国不仅实现自给自足，还反向出口到他们的老家。2018年，160对国产车轮运抵德国威滕伯格基地，用于ICE高速列车维修。德国铁路工程师不得不承认：“中国车轮的稳定性，甚至超过了我们自己的产品。”这还不算完，2014年马钢以1300万欧元收购法国瓦顿公司，将这家拥有百年历史的高铁车轮巨头收入囊中。通过整合技术，马钢开发出时速400公里的高铁车轮，在福厦高铁试验中跑出453公里的世界纪录。如今，国产车轮占据全球30%的市场份额，印度、巴西等国家的高铁项目纷纷下单。回顾这段历史，我们能清楚看到：关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的，日德断供看似凶狠，实则暴露了他们对中国崛起的恐惧。而中国高铁车轮的逆袭，靠的是“十年磨一剑”的坚持，是科研人员夜以继日的拼搏，更是国家战略的坚定支持。如今，中国高铁总里程突破4万公里，占全球60%以上，从“洋车轮”到“中国造”，这段历程不仅改变了中国铁路的命运，更给所有“卡脖子”领域敲响警钟：唯有把核心技术掌握在自己手中，才能在国际竞争中立于不败之地。正如马钢交材技术中心首席工程师鲁松所说：“当年他们不给我们技术，现在我们让世界看到，中国不仅能造，还能造得更好！”这场没有硝烟的战争还在继续。当国产高铁车轮随着复兴号飞驰在亚欧大陆时，那些曾经傲慢的技术垄断者们，或许终于明白：打压从来阻挡不了中国前进的步伐，反而会激发出更强大的创新力量。这，就是中国的底气！

备受关注的广湛高铁 迎来重大进展 近日 广湛高铁启动静态验收 项目正式由...项目建成后将成为首条贯通粤西沿海城市群的高速铁路，广州至湛江的通行时间将由现在的3个多小时缩短至1.5小时，对完善国家综合立体交通网具有重要意义。...

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！在世界高铁产业的版图上，中国曾是一个步履蹒跚的追随者。核心技术几乎一片空白，关键部件更是完全依赖进口，代价是高昂的成本与严苛的技术壁垒。一些技术领先的国家甚至摆出傲慢姿态，以为掐住这些关隘，就能永远压制中国的发展。上世纪八十年代，中国决意发展高铁，然而彼时这一想法近乎天方夜谭。没有技术，只能派工程师去国外学习，可对方显然没有倾囊相授的打算。所谓的“市场换技术”，换来的也只是几张设计图，连三维模型都拿不到。更有外国专家公然宣称，中国根本无法制造出合格的高铁车轮。这种核心部件的垄断，就像一道铜墙铁壁。以高铁车轮来说，彼时中国近乎完全依靠进口，一对车轮的售价竟高达60万元人民币。一列高铁需几十个轮对，其成本之高昂自是不言而喻。更麻烦的是，车轮是消耗品，运行到一定里程就必须维修或更换。仅此一项，中国每年就要花费超过20亿元。为了维持垄断，技术持有国定下了不成文的规矩：不申报专利，不公开发表论文，也不接受外人参观工厂。这种封锁不仅让中国付出了高昂的经济代价，也埋下了安全隐患。1998年德国ICE高铁因车轮疲劳断裂导致的脱轨惨案，更是血淋淋地揭示了核心技术受制于人的风险。就在中国高铁建设加速，对车轮需求激增的关键时刻，日本和德国突然联手，单方面撕毁了一份价值8000万美元的订单，甚至连违约金都不要，摆明了就是要釜底抽薪。当时，国内高铁线路正密集铺开，车轮一旦断供，整个高铁项目都可能停摆。铁道部一方面紧急启用战略储备，优化检修流程以延长进口车轮使用寿命；另一方面痛下决心，要不惜一切代价研制出国产车轮。谁知，对方以为的致命一击，反而成了中国车轮国产化进程的催化剂。危机之下，自主创新的大幕就此拉开。早在2008年，宝武马钢集团就已悄然启动了高铁车轮的研发项目。过程异常艰难，工程师们只能把市面上能买到的进口车轮拆开，从材料配方到生产工艺，一点点逆向摸索。高铁车轮的工作环境极为苛刻，时速350公里时，它要承受十几吨的压力，表面温度能瞬间飙升，对材料的强度、韧性和纯净度要求都达到了极致。马钢的团队在实验室里反复试验，仅钢材配方就调整了上百次。一个重要的转折点出现在2014年，一家中国企业通过战略性收购，获得了曾经的行业巨头——法国瓦顿公司的核心技术，这为自主研发按下了快进键。很快，里程碑式的突破接踵而至。2017年，马钢生产的时速350公里高速车轮通过认证，成为国内首家实现商业化生产的企业。他们研发的D2型号车轮，在强度和韧性上超越了进口产品，磨耗量还低了6%，这意味着一对车轮能多跑15万公里。至2020年，复合型车轮研制成功，且其拥有完全自主知识产权。更为关键的是，国产车轮每对仅需20万元，这一价格直接将进口产品的价格削减一半。除了车轮，在IGBT高压芯片、高铁齿轮箱油等曾被“卡脖子”的领域，中国也相继实现了技术突破和国产化替代。这下，轮到日本和德国有些措手不及了。他们大抵未曾料想，封锁之举非但未能困住中国，反倒催生了一个强劲的竞争对手。如今，中国的国产车轮不仅全面装备在“复兴号”上，性能稳定可靠，还开始走向世界，出口到德国、韩国、印度等70多个国家，占据了全球约三成的市场份额。德国铁路公司主动前来，一次性订购160件高速车轮；印度因传统供应商断供，亦转向中国采购3.9万个车轮。当初不惜违约也要卡住中国脖子的国家，如今却成了自己的客户。更具讽刺意味的是，就在中国国产车轮稳定运行时，德国ICE高铁和日本新干线却相继曝出车轮金属疲劳或裂纹的事故。曾经不可一世的技术垄断，最终成了一个笑话。

高铁晋城东站重要提醒！今日以下车次临时停运！小编刚刚从高铁晋城东站获悉 受台风“竹节草”影响 为确保列车运行安全 7月31日（今天） 从上海返回 途经晋城的 以下5趟高铁列车临时停运 G3144 （上海松江→太原南...铁路部门提示 ...

【#12306回应高铁静音车厢区别#】#静音车厢旅客需遵守静音约定#近日，一网友发文谈坐高铁静音车厢的经历，文中称自己因一时好奇，选择了静音车厢，本以为是高科技，没想到是纯人工静音。#坐高铁因为好奇选了静音车厢#引发关注。据了解，高铁静音车厢是铁路部门为满足旅客对安静乘车环境的需求而设计的服务，坐上静音车厢后，车厢语音播报音量是正常音量的30%至40%，并且到站后列车员会根据到站信息为每位旅客提供“一对一”到站提醒服务。此外，记者在铁路12306客服处获悉，静音车厢与普通车厢的票价并无区别，不过旅客进入静音车厢后，须遵守“静音”约定：在车厢内保持安静，使用各类电子设备时须佩戴耳机或关闭音源外放功能，将手机调至静音或振动。（白鹿视频）

最近，越南网友的一句吐槽火了，有越南民众调侃说：“不用砸锅卖铁，如果我们是中国的一个省，早就通高铁了，10年前就能坐上时速350公里的高铁，中国现在县城都通高铁了！”越南这些年心里一直有个“大疙瘩”，从南边的胡志明市到北边的河内，一千多公里的路程，坐火车得慢悠悠晃上一天半，那速度，跟坐拖拉机似的，急死个人。可别小瞧这俩城市，它们加起来贡献了全国六成的GDP呢。交通这么不给力，经济发展就像被人拽住了腿，跑不快。更让越南着急上火的是，周边邻居们都在高铁建设上“一路狂奔”。印尼有了雅万高铁，老挝通了中老铁路，泰国和马来西亚也都在跟中国合作搞高铁，泛亚铁路网眼看着就要织成一张大网了。要是越南再不行动，真要变成东南亚的“高铁孤岛”啦。其实，越南惦记高铁可不是一天两天了。2000年就提出了建南北高铁的计划，比中国2004年正式规划高铁还早几年呢。但这规划一做就是二十多年，路线换了三次，预算从几百亿一路飙升到670亿美元，直到2024年11月国会才勉强点头。再看看中国，2004年规划，2008年京津城际就通车了。到2024年，高铁运营里程都超过4.5万公里了，占了全世界的三分之二。为啥差距这么大呢？先说说钱的事儿。670亿美元，对越南来说可不是个小数目，差不多是一年GDP的15%，跟全年财政总收入差不多。这就好比一个家庭，要拿一年的收入去搞装修，那不得勒紧裤腰带过日子啊。越南想找国外贷款，还盼着零利息、送技术，这条件，国际上谁愿意接啊？中国这边呢，京沪高铁投了2209亿人民币，2011年通车，到2023年累计运送了15亿人次，早就把成本赚回来了，而且票价还便宜，二等座每公里才3毛。技术上的差距就更大了。越南的普通铁路，平均时速不到60公里，大多是窄轨，维护还得靠人工。高铁可不是简单铺条轨道、买几列车头就行的，路基、桥梁、信号、调度，哪个环节都不能掉链子，不然350公里的速度根本跑不起来。中国一开始也是引进技术，后来消化吸收，搞出了自己的复兴号，实验速度能达到420公里，全产业链都能自己搞定。从轨道板到调度中心，5000多家企业、十多万科研人员盯着这事儿呢。越南想自己搞，就算有图纸，没配套产业和人才，也是白搭。征地拆迁也是个让人头疼的大难题。越南总理都发话要加快进度了，可到了地方，补偿款、安置房、环境评估，处处都卡壳。中国这边呢，像郑渝高铁，重庆段跨了50多个乡镇，征了5万亩地，搬了1.2万人，补偿、安置都有标准流程，老百姓愿意让地，可不是光靠喊口号。越南一开始没找中国，先找了日本，毕竟日本新干线名气大。可日本一张口就要1200亿美元，是越南预算的近两倍。更麻烦的是，日本的高铁产业链不完整，好多设备得从中国买，这就等于多了层中间商，成本更高了。越南北边大多是喀斯特地貌，山区连片，要修几十条隧道、上百座桥梁，日本技术应付自家地形还行，到这就“水土不服”了，合作很快就黄了。这时候，印尼的雅万高铁已经火出圈了。雅加达到万隆，以前开车要两小时，高铁40分钟就到，票价才40块人民币。2024年单线客流就超过了200万。印尼人在网上晒车站夜景，夸设计现代，对中国技术赞不绝口。越南网友看着眼热，有人说：“要是越南是中国的一个省，早坐上高铁了。”还有人觉得：“中国高铁都修到老挝、泰国了，越南还在画图纸。”字里行间都是对中国高铁的认可。没办法，越南最后还是把目光投向了中国。可他们提的要求可不简单，要500亿美元贷款，要转让运营维护技术，还得帮忙建配套供电设施，因为高铁太耗电，越南电力系统根本扛不住。中国没马上答应，也没拒绝。帮越南修高铁，好处显而易见。中国高铁标准能在东南亚彻底落地，还能打通昆明到胡志明市的大动脉。但问题是，越南拿什么来换呢？670亿美元的报价已经比日本低一半了，可现在要的更多，这就成了一场战略交换的博弈。越南这条高铁，最快2027年开工，2035年通车。可谁都知道，规划和落地是两码事。周边邻居靠合作尝到了甜头，越南能不能跨过资金、技术、合作这几道坎，还得看接下来怎么选。毕竟，高铁跑起来，靠的不只是钱和技术，还得有选对路的眼光和往前走的魄力。

成龙在高铁上被偶遇，他虽然70岁了，但看起来很年轻，和民众们合照，非常的亲民！

如果我没有猜错，她应该是第一次坐高铁吧。