近日，长安汽车在重庆召开了2024长安汽车全球伙伴大会，并提出了“未来两年将是长安汽车的加速转型关键期”这样的论断。

在2023年，长安汽车销量突破了255万辆，其中长安自主品牌销量达到209.8万辆，同比增长11.9%；新能源汽车销量达到48.1万辆，同比增长69.2%；海外销量达到35.8万辆，再创新高。

面对2024年，长安汽车提出了更高的要求。今年，长安汽车集团要实现280万辆的销售成绩，同比增长9.7%；新能源销量突破75万辆，同比提升55.9%；海外销量48万辆，同比提升38.2%。更长远来看，长安汽车集团到2030年，要实现500万辆的销量目标。这其中自主品牌要扛下400万辆的重任，海外销量突破120万辆，新能源汽车达到300-350万辆的成绩。

不过相比于朱华荣为长安汽车集团制定的宏伟的目标，他在大会上的关于外资车企、华为以及供应商的三个论断，引发了各方比较大的关注。

外资车企有没有落后？

按照朱华荣的说法，体系能力更强的外资车企是因为没有在电动车/新能源汽车发力，所以才让中国车企能够在全球新能源汽车市场上有了产品力和产业链上的巨大优势。但是这句话需要一分为二来看：

当下，不少欧美车企对于电动车的转型是比较积极的。大众、通用、奔驰、沃尔沃等欧美车企，都打造了自己的新一代纯电动平台。但是从实际的销售情况来看，它们在国内电动车市场上的竞争力的确不如自己在燃油车时代那样的统治般的地位。

尤其是通用和福特，在看到2023年电动车业务给自己造成了比较大的亏损后，便在全面向电动车转型的过程中产生了一定的犹疑。

之前欧美车企和国内车企相比，的确在布局的电动车层面上有一定的落后。因此后期需要通过两三代产品的研发才有可能追赶上国内的进度。这个就和之前国内车企在燃油车时代追赶那些跨国车企巨头一样。通过花费不少时间，才使得吉利、长城、奇瑞的燃油车至少有了和国内二线合资品牌掰手腕的能力。

所以不少跨国车企巨头没有全面发力新能源汽车是不假，但就算当下全面发力了，也很难在短时间内赶上国内电动车第一梯队。

如何看待和华为的合作关系？

在和华为的合作上，长安汽车是比较保守的。和赛力斯、江淮、北汽极狐等全面引入华为智选车模式不同，阿维塔始终坚持的是HI Car模式。

这种模式下，长安自己依然是整个项目的主导方，而华为充其量只是一个更加重要的合作伙伴而已，和上汽一样，长安也有自己需要坚守的底线。

不久前华为将自己的车BU业务剥离出来，成立了一家新的公司。而长安汽车以及其背后的兵装集团，将成为这家新公司的股东。借此，华为智能座舱和智能驾驶相关技术，将进入到长安体系内。而作为长安旗下向电动车转型的急先锋，阿维塔将大概率首先获益。

其实当下国内已经有不少品牌都采用了华为技术。长安的华为技术能否和其他品牌做出一定的差异化，还是长安和其他品牌一样，都是鸿蒙座舱加ADS 2.0智能驾驶的配置，也需要人们拭目以待。

谁应该盈利？

值得一提的是，在市场经济竞争下，零部件供应商已经没有必要陪着整车企业一起吃苦。如果供应商的技术足够先进，并且旗下产品能够成为打动消费者购车的亮点，那么就应该定价更高。

整车企业要想降本，一方面是需要引入更多合格的供应商；另外一方面就是需要考虑自研。就像以前宁德时代的电池，不仅货源有限，而且定价还高。后来大批资本涌入了电池研发和制造领域，不少整车企业更是亲自下场来造电池。这才有了宁德时代后来的锂矿返利计划，通过降价来绑定整车企业。

相比于1000万或者500万以内最好的车，朱华荣无疑更加直白。作为一个老汽车人，他直指当下汽车行业的痛点。至于未来如何，长安汽车的销量成绩将是朱华荣最大的底气所在。