面对近日纷纷扰扰的电动车冬季续航的问题，蔚来CEO李斌亲自进行了一场直播，为国内用户呈现了蔚来的全新150度半固态电池包的在冬天的长续航能力。

搭载了这块电池的蔚来ET7，在冬季低温高速的情况下，实现了单电池续航超1000公里。在完成了1044公里的纯电里程后，还剩余了3%的电量，预计剩余CLTC工况下30公里+的里程，整个行驶过程中的百公里电耗约为13kWh。

蔚来的半固态电池包正式亮相

蔚来这次拿来测试的150kWh电池包是目前国内乘用车领域最大容量的电池包。单个电池包重量为575kg，电池包内单体数量达到384个。从能量密度的角度来看，这款电池包使用的电芯能量密度高达360kWh/kg，电池包密度260Wh/kg。

而刚刚发布的宁德麒麟电池密度也才只有255Wh/kg。能够取得这样的成绩，完全归功于这款电池包的电芯所采用的固液混合电解质，以及硅碳复合负极材料和超高镍正极材料。

值得一提的是，李斌这次的直播测试是在冬天。众所周知，电动车在冬季续航里程下滑明显。而导致这种情况出现的最大原因就是液态电解质在冬季流动性下降。

如果在电解质中掺入了更多的固态物质，那么其受到气温影响也将相应减少，成为解决电动车冬季续航问题的利器。下一步，如果可以采用全固态电池，那么冬季续航表现应该会更好。

在国内一众车企中，蔚来的半固态电池的上市时间应该是最快的。根据蔚来公布的信息来看，这款150度电池包将在明年4月量产，且可以适配蔚来旗下所有车型。对于那些有跑长途需求的用户来说，无论他开的是ES8这样的旗舰SUV，还是ET5这样的入门车型，都可以去选配这个电池包。

半固态电池或是最好的选择

在全固态电池正式亮相之前，半固态电池或许是最好的过渡技术解决方案。从之前丰田等手握大把固态电池专利的企业公开的消息来看，全固态电池推出时间也是一推再推。这已经证明，无论是成本，还是大规模量产，全固态电池商业化面临的难度还是很大的。

从整个电池产业来看，全面推广全固态电池还面临如下问题：

当下固态电解质的材料可能还不够完美。这可能预示着要想彻底解决固态电池成本和量产制造的阻碍，可能还存在一定的变数。

全固态电池对于整个电池行业的冲击是巨大的。届时可能包括隔膜、电解液等现有电池上游产业将会一夜之间面临改朝换代。

所以在2030年前，大规模量产固态电池还是存在一定的变数。如果现有的半固态电池能够在成本上有更大的突破，那么厂家也很有可能维持现有的半固态电池技术。等未来在材料端有了新的突破，再开始推进全固态电池落地，才是比较保险和稳妥的做法。

国内车企纷纷布局半固态电池

当下，在国内布局半固态电池的绝非蔚来一家。而且蔚来的半固态电池的电芯是由卫蓝新能源所提供，蔚来的工作更多还是在于将相关电芯集成成电池包，并开发相关管理软件。

宁德时代、赣锋锂业等都有半固态电池的产品。而得到上汽投资的清陶能源，也是国内半固态电池技术较为领先的企业。不远的将来，清陶的半固态电池也将被部署到上汽智己的相关车型上。

和全固态电池相比，半固态电池在性能上相比于传统液态锂电池有了大幅提升。接下来要实现大规模量产应用，成本问题是摆在各方面前亟待解决的难题。

当前，特斯拉Mode Y的入门价格仅为26.64万元。再怎么来看，多买一辆特斯拉Model Y不香吗？大概率蔚来自己也意识到了这个电池包价格过高，因此其对于这个新的电池包也将采取只租不卖的策略。从蔚来来看，这个电池包将服务于临时出远门的车企。

其实无论是半固态电池，还是固态电池，早都已经被试制出来。现在最大的问题在于如何能够将这些固态电池真正投入商业化应用。如果因为成本或者其他问题无法实现商业化应用，那么哪怕固态电池能量密度再高，安全性再高也是空谈。

当然按照蔚来的逻辑来看，企业完全可以通过商业模式的创新，来解决成本过高的问题。毕竟汽车是一个需要向规模要利润的行业，单纯的实验室产品远远无法满足复杂恶劣的汽车使用环境。