近日，工信部、财政部、国税总局联合发布了2024年度的《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（以下简称《公告》）。由于涉及大家购车的切身利益，因此这版全新的《公告》也是备受各方关注。
它不仅对享受购置税减免政策的新能源汽车提出了新的技术要求，提升了2024年1月1日起申请进入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》车型的技术要求，同时也透露了未来一段时间国家政策的走向，值得业内人士关注。
微型电动车恐淡出市场
纯电动车型续航里程提高是最主要的方向。对于2024年能够享受购置税补贴的车型来说，纯电动起步里程从原先的100公里提升至200公里，动力电池系统质量能量密度从不低于95Wh/kg调整至不低于125Wh/kg。
这就意味着包括五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin这些微型纯电动车型可能将无法享受到购置税减免的优惠。
这些微型纯电动车型的用户比较看重电动车的性价比，一旦没有了购置税补贴，可能会导致国内微型纯电动市场进一步萎缩。如果为了满足补贴标准去拿到补贴，最直接的方法就是在底盘上布置更多的电池。
简单来说，如果要增加50公里续航里程，需要至少额外增加5度电池，这会直接带来4000元成本的提升。在这种情况下，消费者可能会去购买定位和配置更高一级的纯电动车型。
当下，购买微型纯电动车型的用户本身是为了挂一个绿牌。由于其续航里程本来就比较有限，一旦遇到高速或者是冬天的情况，续航里程还有往下掉的情况，所以使用场景本来就非常有限。
而电动车如果使用期限到了之后，厂家或者地方政府还需要投入不少的资源对电池进行回收，这也会是一笔不菲的支出。因此从最初的补贴政策角度，慢慢淡出对微型纯电动车型的补贴本来也就是顺理成章的事情。
至于曾经依靠微型纯电动车而一炮走红的上汽通用五菱、奇瑞和长安这些车企的角度来看，它们早已经将自己的产品重心向更高端的细分市场倾斜，大量紧凑型纯电轿车和SUV早已经完成了投放，扛起了品牌销量增长的大旗。
对于插混（包含增程式）车型来说，等效全电里程不低于43公里的要求并没有出现变化。无论是插混车型还是增程式车型，自主品牌在这个市场都具备较强的竞争力。
国内以比亚迪、吉利、长城为代表的插混技术在纯电里程上都已经超过100公里，甚至有了挑战200公里的能力。而从成本来看，油电同价早已经在不少车型上实现。所以，使用插混/增程车型来实现对燃油车的平替，降低整个汽车行业的油耗。
换电持续被政策利好
在本次《公告》发布后，换电，作为政策更为青睐的补能模式，依然得到了额外的优惠。
早在今年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》就已经允许了在销售“换电模式”新能源汽车时，对不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票，且可依据不含动力电池的新能源汽车对应的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。
也就是说，购买换电模式的车型，可以把整车和动力电池分别进行开票，动力电池的部分可以不征收购置税。而这次的《公告》对6月份的公告内容进行了补充和细化。
即要求相关车型需提供满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》等标准要求的第三方检测报告，以及生产企业保障换电服务的证明材料。企业自建换电站的，需提供换电站设计图纸和所有权证明；委托换电服务的，需提供车型、换电站匹配证明、双方合作协议等材料。
换电和超充一直是国内主流的两种快速补能的模式。从国家政府的角度来看，换电能够避免对发电站、电网等基础设施升级更新的投入。而且国内以蔚来、吉利、长安、上汽等参与换电的企业技术水准来看也是领先欧美一众车企不少。
考虑到换电不仅前期需要对换电站等基础设施投入不菲，后期的重资产运营也要消耗企业不少利润，因此对于换电适当倾斜也是情理之中。
新能源汽车补贴走向何方？
新能源汽车补贴慢慢淡出将是大概率的事情。现在无非是要找到一个合适的点，在不影响新能源汽车销量的情况下，来彻底取消各种补贴。
这是因为，随着电动车销量的增加，各国政府对电动车的投入和补贴需要从购车补贴转而向用车补贴进行转向，甚至是需要把大量的财政资金用在电力基础设施以及补能基础设施的投入上。否则即便能够将电动车销售维持在一定的体量上，也很有可能出现车辆趴窝的情况。
另外一方面，补贴电动车也会影响市场的公平竞争。电动车如何在成本上做到比燃油车更低，是决定电动车能否在市场上立足的关键所在。
从《公告》层面来看，不断提升的补贴门槛也是为今后补贴完全退出开始进行预演。2024年，欧洲不少国家同样都已经开始对电动车的购置补贴设置或即将设置更高的门槛。
其实留给电动车的时间并不多了，相比于整车企业还可以从电动车切换为混动车或者燃油车，整个电池产业链上的企业需要尽早规划和安排，如果电池成本依然高居不下，续航和快速补能还是困难重重，那么电动车整个产业都将受到一定的挑战。
