乘联会数据显示，2023年11月份国内新能源乘用车销量达到84.1万辆，年内累计达到680.9万辆，同比增长35.2%。不出意外的话，2024年国内新能源乘用车销量将突破1000万辆，渗透率将突破40%。

与中国新能源市场不同的是，世界其它地区的新能源汽车销量却低于预期，福特、通用、丰田等厂商纷纷下调销量目标，部分厂商甚至还减少了对电动汽车市场的投资。汽车行业全面电动化已经成为行业趋势，但为什么中外新能源车企会出现这么大的分歧呢？

从激进到中庸

我们知道，新能源汽车并非中国首创，从上世纪70年代的石油危机开始，国外汽车厂商就在寻求新能源转型。但从现在的结果来看，它们有点打退堂鼓的意思。

近日，美国通用汽车公司宣布，不再单列电动汽车生产目标，将根据市场需求进行调整。与此同时，通用还宣布推迟在美国密歇根州开设第二家电动皮卡工厂的计划。不仅如此，通用汽车还宣布，放弃与本田共同开发低价电动车计划。

福特汽车公司则在近日宣布，推迟120亿美元的电动汽车投资计划，其中包括了与韩国电池厂商SK On合资建设第二家电池工厂的计划，放弃2026年生产200万辆电动汽车的目标。

除此之外，福特近日宣布重启与宁德时代合作的密歇根州电池工厂计划，该项目由于受到美国政府的压力而于9月份暂停，这次虽然能重启，但规模却缩减了43%，员工规模也将从2500个缩减至1700个。

丰田汽车也在最近的财报中下调了此前的电动汽车销量目标。根据丰田公司的预测，本财年公司纯电动汽车销量仅为12.3万辆，大幅低于原计划的20万辆。

了解中国汽车市场的人都知道，年销12.3万辆电动汽车的规模，放在中国国内仅仅算是及格线。

此外，大众汽车也在近日表示，由于欧洲市场对电动汽车的需求低于预期，将会推迟在东欧建设新的电池工厂的计划。

而国外表现最好的新能源汽车厂商特斯拉，也出现了增长乏力的情况，2023年特斯拉与比亚迪的销量规模差距将扩大至100万辆以上。

为何会出现这种情况？

过去几十年时间里，大众、丰田、本田、通用、福特等国外车企一直掌握了汽车行业的主导权。

按常理来说，它们应该能抓住新能源时代的风口才对。但事实却相反，在新能源领域，这些跨国车企出现了明显颓势。

主要的原因在于市场需求的放缓，美国是全球电动汽车的重镇，但2023年第三季度美国电动汽车销量仅为31.31万辆，同比增长49.8%，增长速度明显低于前两年的75%。

同时，美国电动汽车厂商的库存周期也从2022年的39天提升至目前的88天。

另一个电动汽车重镇欧洲也出现了同样的情况。2023年9月份，欧洲电动汽车销量仅为28.8万辆，同比增长仅为15%。大众汽车此前曾公开表示，公司在欧洲的电动汽车订单已经从去年同期的30万辆降至今年的15万辆。

除此之外，各大跨国巨头败走中国市场，也让它们的未来充满了不确定性。

中国新能源市场占了全球60%的市场份额，是一个绕不过去的市场，但目前仅有特斯拉和大众两家厂商能够打进主流市场，特斯拉市场份额从年初的10%降到现在的8%左右，大众汽车ID系列电动汽车的月销量更是不足3万辆。

当然，最主要的原因在于，它们在技术上远远落后于国产新能源厂商，产品不能满足用户需求。

到目前为止，中国主流新能源厂商都能够拿出一整套新能源汽车解决方案，在动力电池、智能座舱、智能驾驶等方面都有着强大的竞争力。

而跨国车企在技术上，在产品设计上都没较高的创新，在中国它们无法与国产厂商竞争，在国外它们也无法满足当地用户的需求。

出路在哪里？

跨国车企在新能源领域的颓势，是显而易见的。现在的问题是，它们该如何走出困境。这些跨国车企此前已经在新能源汽车领域砸下了巨额投资，而且欧盟和美国的排放标准也不可能放宽，因此汽车市场的转型趋势仍然是不可逆转，不存在走回头路，重新以燃油车为主的情况。

最好的解决办法就是，提升自己的技术水平。而要想提升自己的技术水平，与国产厂商合作是比较不错的选择。其实在这方面，跨国车企们已经有所动作。

大众汽车的表现算是最积极的，今年7月份大众汽车宣布以7亿美元获得小鹏汽车4.99%的股权，同时大众旗下的奥迪找上了上汽，捷达品牌则牵手零跑。

在此之前，丰田与比亚迪、奔驰、吉利等就存在合作关系。在技术上的差距短期内无法弥补的情况下，通过合作来提升自己，是跨国车企们的理性选择，当年中国厂商也是这么做的。

三十年河东三十年河西，新能源时代的到来，让国产车企与跨国厂商的行业地位发生了颠倒，而跨国厂商如果能解决自己的技术短板，未来将会跟国产厂商进行正面竞争。