如果说当下国内车企有何亮点，除了在新能源领域飞速发展之外，一众新车正在节节走高的价格也吸引了不少人的目光。

理想MEGA售价60万，坦克700售价70万，比亚迪仰望109万，问界M9售价50万，长城山海跑一款皮卡也卖到了27万，奇瑞星途星纪元提高到35万。岚图追光26万，小鹏X9售价39万起等等，这些案例数不胜数。

如果说燃油车时代，自主品牌需要依靠性价比苦苦支撑，那么在新能源汽车时代，包括大众ID.3、别克E5这样的合资车企的当代车型，才是需要依靠性价比才能在市场中站稳脚跟。

自主品牌向上趋势非常明显

自主品牌旗下车型价格的上涨，和我们在新能源汽车领域积累的优势密不可分。

在燃油车时代，外资车企，尤其是通用汽车在08年那波金融危机破产之后能够迅速重生，其在国内的合资车企上汽通用发挥的作用无可取代。而反观现在，比亚迪、MG这些出口到海外市场的中国品牌车型，其在国外的售价都是高于在国内的价格。

在新能源汽车时代的产品力层面，无论是在三电系统，还是在智能网联方面，除了特斯拉之外，国内厂商完全不输给其他任何竞争对手。至于在成本方面，其电动车成本也是大幅低于欧美传统车企。大众ID.3在欧洲的售价超过国内售价2倍，就是一个最好的例子。

在这种情况下，中国一众新能源车型定位向上也就变得水到渠成了。中国品牌车企也希望通过打造定位更高的车型，不仅来获得更高的收益，同时也能够借机带动整个品牌定位向上走，以此来获得更大的利益。

高端品牌打造绝非一朝一夕之功

一方面，能够比肩豪华品牌的地位并不是通过定价来取得的。这背后国内品牌在三电系统以及智能网联技术方面的领先是重要因素，但同时自主高端品牌能否被国内消费者认同，目前并不好说。毕竟，更高的品牌定位身后，不仅是技术，还有历史和文化。

另外一方面，外资车企同样没有放缓前进的步伐。它们虽然在新能源汽车领域起步比我们慢，但是它们同样也在奋起直追。

这其中，不仅大众、Stellantis两家在欧洲位居第一和第二的车企纷纷投资国内的新势力，哪怕是在智能驾驶领域，奔驰也是率先在全球开始在一定限制条件下正式推动L3级自动驾驶上路。

扎扎实实做好国民车才是根基

做好旗舰车型拥有很多好处，但是也不能忽略做好入门级车型的重要性。放眼全球排名靠前的跨国车企，不少都是有一款国民车作为自己的销量基础。

入门级车型并非无利可图。虽然入门级车型售价不高，看似单车利润率不高，但是如果能够进行比较好的前期规划和设计，后期不仅可以通过所谓的“薄利多销”获得同样可观的利润，同时在单车毛利率上同样也是大有可为。

相比于大几十万，甚至百万的车型，其实考验的是如何来将最前瞻的技术和配置部署上去。但凡只要取得技术突破，就可以不计成本地来搭载。对于做产品规划的人来说，这种车型反倒是比较好做的。

而对于那些十万或者几万的车型，怎么将有限的资源放到那些最能够打动用户的配置上，然后带领这款车型取得比较好的销量成绩，其实难度更大。从某种程度上来说，做好入门级车型的难度完全不亚于做好高端车型。

打造几款价格比较高的旗舰车型无可厚非，这不仅是自己技术实力的一种体现，同时也能够为自己品牌向上，获得更大的品牌溢价所服务。但是对于自主品牌来说也不能忽视入门级车型的重要意义。

汽车说到底是一个要规模要利润的行业。只有足够大的体量，才能摊薄前期的研发和制造相关的投入，并取得更大的利润。而如果将更多的重心转向那些利润率虽高，但是销量也相对有限的车型和子品牌，反倒会分散公司的焦点。所以，让更多国人买得起性价比更高的车，远比打造百万豪车来得有更重大的意义。