作者：谢媛媛

没钱、搞分裂、不重视用户、拒绝本地化。

时代抛弃你的时候，连个招呼都不会打，这正是当下部分车企的刻骨感受。

自2018年新能源汽车登上产销破百亿的台阶后，大量玩家开始涌入这一赛道，随后马上便进入大浪淘沙阶段，一波又一波玩家被筛了出去。

包括曾被称作“中国三菱”的猎豹、造车新势力“四小龙”之一威马，以及一度被视为新能源之星的高合等，很多活下来的车企也是艰难度日。

去年，国家市场监管总局缺陷产品管理中心表示，“近五年来正式退出中国市场、破产倒闭重组、停止经营汽车业务的汽车品牌多达40余家。”

在“人汽”看来，导致这些车企深陷困境甚至落魄离场的原因五花八门，但其中最常见的有四点：资本停止输血；拒绝本土化；管理层内斗；创始人思维固化。

资本停止输血

蔚来的李斌曾说过，造车的门槛是400亿元，这话一点也不夸张。

造车是门烧钱的生意，研产销每一个环节都需要投入大量资金。以特斯拉为例，从2003年正式成立到2020年，特斯拉在研发、工厂、生产线等方面，累计投入超过2300亿元。

这两年，国内汽车行业又打起价格战，进一步压缩车企的利润空间，部分企业甚至到了卖一辆亏一辆的地步。

这意味着，在实现盈利之前，车企背后必须有稳定的金主输血，否则很快就会被行业卷死。极越、 高合、爱驰等车企就是前车之鉴。

以极越为例，2021年，百度满怀热情的加入造车队伍，联合吉利成立了极越。但仅用时3年、投入88亿，就萌生退意，这导致产品销量正处于上升势头的极越突然陷入经营危机。

虽然不久前百度和吉利发表发声明称将会解决目前遇到的问题，但未来仅会保留极少数员工维持公司运转。

结合吉利今年9月份在《台州宣言》中提出要减少投入、整合资源，并将旗下包括领克、极氪在内的多个控股子品牌进行整合的行为，可以看出吉利之后可能不会再往极越身上砸钱。

从满怀希望入局到失去耐心只想赶快得到回报，吉利和百度的态度代表了当下一众汽车行业投资者。在经济困顿期，投资方已不愿花费长周期和上千亿的资金来孵化培养一个车企。大家都希望尽快看到回报，就连给自家新能源汽车业务输血的传统车企也开始勒紧裤腰带过日子。

2024年，一众传统车企在战略上纷纷从大干快上、大开大合转变为收缩聚焦。上汽、长城也在给自己做减法，分别将荣威与飞凡合并；长城汽车将欧拉与哈弗整合。

这意味着，车企找钱将变得越来越困难，或许过不了多久，还会有更多的极越出现。

拒绝本土化

一些合资品牌倒是不缺钱，但是倒在了拒绝本土化上。

近几年，合资车企过得都还不太好，包括三菱、本田、日产、大众、现代在内，裁员、缩减产能、合并、经销商退网等已经成为他们的真实写照。

造成这一现象的原因在于，公司的主要技术提供方——外资股东在开发车型时大多面向全球市场，不会因为单一市场的变化而做出激进的动作。这就导致合资车企在中国汽车行业变革期动作迟缓、态度摇摆，错过了转型的最佳时期。

最终，走向了没落。

以日产为例，日产早在2003年就进入中国市场，仅用几年时间就成了市场主导者。但在过去五年里，却呈现出越来越拉跨的态势。

根本原因在于：一方面完全踏空新能源大潮：电动车起大早赶晚集，混合动力车另起炉灶却无奈凉凉；另一方面，无视中国市场实际情况，一意孤行所谓日产全球标准和产品规划。最典型例子就是奇骏，一款曾经月销两万辆的主力车型，无视中国市场实际情况硬上三缸发动机，结果不出意外凉凉。

既是相对比日系竞品， 在丰田、本田大力发展混动、智能配置时，日产显得落伍，难以满足年轻消费者对科技感和新鲜感的需求。

2018年、2019年，日产在中国市场的销量为150万辆，到了2023年已经减至不到80万台。2024年在华销售69.6万辆，同比下滑12.23%。无奈，日产被迫宣布关闭其位于常州的工厂。

失去中国市场让日产遭受严重打击，再加上其他地区销量也节节后退，去年12月，日产表示将与本田展开合并谈判，这被看作是新的失意者联盟。

管理层内斗

帝国的瓦解往往是从内部开始的，车业也是。

派系斗争往往会让各方变得激进、短视，以推出一款新车型为例，整个团队考虑最多的不是怎么合力将新车型做好，而是压对方一头，抢夺话语权。

最终结果往往是为了平息矛盾，拿出一个折中的方案，导致公司产品缺乏产品力，销量上不去。内耗之下，公司的业务进度也会受到影响，长期以往拖垮整个公司。

对此，威马、拜腾等公司最有心得，尤其是威马。

威马曾与蔚小理齐名，被外界称之为造车新势力“四小龙”。其推出的第一款车型曾经在市场卖爆，在2019年以1.69万的年度销量登上新势力榜第二名。但紧接着就因为内部斗争走上了下坡路。

在研发第一款车型EX5时，车机系统还是由经验丰富的CTO闫枫单独负责，但在推出EX5Z时，COO侯海靖开始插手。

因为不满闫枫团队做的车机系统，侯海靖直接领着自己带队的成都研究院做了一个新版本，双方互不想让。最终以EX5 Z同时安装两个版本的车机系统收场，给车主来了一个小小的震撼。

多次产生摩擦后，曾帮助威马补齐智能化能力的闫枫负气离开，威马由此损失了一员大将，相关工作则被成都研究院揽去。与此同时，公司后期的产品规划也因争夺话语权出现了问题。

在具体的产品规划上，威马有两派人，分别是产品规划部门和侯海靖带队的成都研究院。据报道，当时有产品部门的人认为，公司再推出新产品时应转做新车型，放弃原来的SUV。这就意味侯海靖带来的“油改电”平台将被废掉。

结果不出所料，威马后来推出的几款新产品依然是建立在原平台的基础上，总共五款产品中，有四款都是紧凑中型车。但用户都是用脚投票的，后边推出的汽车销量都不尽如人意，导致威马很快从云端跌落。

创始人思维固化

和高管一样，创始人也是决定一家企业生死的重要人物。

新能源车企的创始人分为两类，一类是所谓的互联网科技精英，一类是混迹传统汽车行业多年的觉醒者。值得一提的是，后者虽然有丰富的造车经验，做高管时也都是一把好手，但转换到新能源赛道却往往不如跨界而来的互联网精英。

很多有着传统汽车背景的新能源车企不是倒闭，就是在倒闭的边缘挣扎，比如爱驰、高合、哪吒等。导致这种现象最主要的原因就在于，这些企业都是在用做传统汽车的思路做新能源汽车。

高合是这类企业中的代表。

传统汽车人领导的新能源车企可能在技术、营销等方面有所欠缺，但这些都可以通过吸纳人才等方式解决，由创始人构建的顶层设计则不能，一旦出现问题就会把企业发展的方向带偏，高合就是如此。

新能源汽车时代是以用户为主的时代，理想等车企选择做SUV车型时，考虑的就是用户“一车多用”的需求，尤其是家庭用车需求。

而当时的高合创始人还在用传统汽车的思维打造产品，坚信技术和品质的力量能打动消费者。公司在宣传自家推出的第一款车“HiPhi X”时，提到的都是各项全球首创技术，其中就包括“NT展翼门”，以及后轮转向等等。

至于这些“技术”是不是用户必需，有没有刚需场景，没有人去想。在这款车上市的一年半时间里，只卖出了一万辆。

紧接着推出第二款车HiPhiZ也没有朝主流市场的爆款方向来设计规划，而是做成了一款中大型纯电轿跑，审美也更小众，结果销量惨淡。相比之下，投其所好的蔚来ES6、小鹏P7、零跑T03则取得了不错的成绩。公司之后上市的HiPhiY也没能激起水花。

事实证明，像传统车企一样不管用户喜好的造车方式无法推动企业发展。2024年2月份，高合宣布停工停产，8月份进入司法预重组阶段，在汽车行业大浪淘沙的过程中被筛了出去。

无论是出于什么原因，倒闭已经成为汽车行业常态。有预测认为，未来90%以上的新势力都将关停。2025谁将呈现大败局？