车市还缺新品牌吗？即使“收缩”已成为车市新的主题词，但谁也没想到的是，2025年首，新品牌再度蜂拥而至，包括上汽与华为、广汽与华为酝酿的新品牌，以及长城百万级的“自信”，中国车市似乎永远处于饥渴状态。

“车市还需要新品牌吗？”这是一个被追问了连续十年，而每一年都会出现新品牌的年代。根本原因在于，技术迭代以及用户需求变化太快，导致消费者喜新厌旧。从这个角度来看，中国车市会一直需要新品牌。

华为是救命稻草吗？

广汽与华为车BU的合作，双方已经开始联合办公，全新品牌的首款车定位在30万元级别。上汽与华为方的合作尚在谈判阶段，已有消息称首批华为车BU员工已入驻上汽，且与车BU的具体合作模式上，上汽与广汽“细节不会完全相同”。

有着成功案例在前，拥抱华为似乎迅速扭转成为了某种“政治正确”，但随着高含华量车型越来越多，是否也在变相遏制着企业本已形成的鲜明性格呢。

上汽与广汽当前的处境有着相似之处，合资业务下降明显，自主业务急需承担起销量与利润的重任。上汽集团2024年销量同比下滑20.07%，其中上汽大众与上汽通用分别同比下滑5.51%和56.54%。去年，广汽丰田与广汽本田的销量分别下滑22.32%和26.52%，预计归母净利润同比降低70%以上。

在华为方表示“没有更多资源”的现状下，广汽、上汽分别与华为的合作的新内涵、新模式都值得期待。首先是产品上，华为智驾方案的搭载范围持续扩大，以华为智驾为卖点显然还不够；其次是集团体制上，华为带来的集成产品开发流程，将为两个国有传统车企带来扁平、精简的决策流程，而“以新势力的思路造车”确实能够帮助其贴近市场需求。

所以刚开年，上汽便着手组建“大乘用车板块”并开启全员竞聘；广汽也继续深化营销领域的整合，设立传祺、埃安、昊铂品牌营销本部。或许上汽与广汽更清楚，华为并非救命稻草，而是激活自主乘用车板块的“鲶鱼”。

长城另辟蹊径

据报道，长城设立“长城品牌超豪车BG”，由魏建军担任董事长，并推出百万级别售价的新产品。对于长城来说，自研4.0T V8大排量发动机加持的混动，至少从品类上，就与在售的百万自主有着明显区别。

除红旗外，在售或即将上市的百万自主豪车，普遍采取小排量混动或纯电动力，而用户对于百万豪车的认知是，大排量多缸体是必备项，因此，长城的“百万计划”显得也更具信服力。

但如何进行硬派越野垂直领域之外的探索，也是长城触及百万级别前的必修课。毕竟当前整体的高端越野市场并不强力，哪怕是曾经的图腾普拉多也不得不开始降价。长城的旗舰车型坦克700，自上市以来销量也逐月下滑。不拘泥于自己擅长的硬派越野垂直领域，有利于长城对新品牌进行更多探索。

当前长城的旗舰车型坦克700，整体的高端越野市场其实都很乏力。另外，越来越多的自主品牌布局豪华越野车领域，1月底，奇瑞捷途品牌正式发布全新的豪华越野车产品序列，据悉，新产品售价或达到百万。不仅如此，去年11月，奇瑞与西班牙EV MOTORS合资工厂的首款产品EBRO品牌S700下线，奇瑞成为首家实现欧洲生产的中国汽车品牌。

所以跳出擅长的硬派越野垂直领域，避免拘泥于国内市场，有利于长城进行更多的品牌探索，也有助于长城更好践行“全球化、高端化”。

懂需求＞懂产品

与其说需要新品牌，在如今的行情中，不如说车市需要更多具备差异化的品牌，来容纳多元的用户需求。近两年足够充分的竞争，已经酝酿出了“超级品牌”，超级品牌以强大的产品定义能力解释着何为成功，也不可避免地间接催生了更多高度相似化的产品，和高度雷同的品牌定位。

以揽胜为例，今年已经上市或预计上市的大型SUV掀起了一轮“揽胜”模仿赛，从一边倒的负面舆论不难看出，用户似乎并不需要此类的新产品。

车企一味的高端化，似乎也在零跑盈利的映衬下，显得略显尴尬。去年四季度，零跑实现净利润转正，提前完成盈利目标，成为第二家盈利的新势力车企，而纵观零跑的产品系，售价超过20万元的少之又少。

或许对于用户来说，相比有没有新品牌，自己的用车需求能否被深度挖掘并精准满足，才是更重要的事。