有人蓄力迎战，有人中途退出战场。每一项技术的进步也通常需要牺牲掉一批不幸者来继续推动，昔日L4明星独角兽 Crusie的退出，是快速拉开各个企业差距的催化剂，也是打开市场新格局的一次契机。文丨智驾网 王欣编辑 | 雨来

在无人驾驶看似正迎来曙光的2024年的年底，在太平洋西岸百度断供极越的同时，在硅谷科技梦的璀璨星空中，一颗曾经闪耀在无人驾驶上空的明星也陨落了。

在为自动驾驶出租车部门投资超100亿美元（折合人民币约700亿元）后，当地时间12月10日，通用汽车正式宣布，将不再为子公司Cruise的自动驾驶出租车（robotaxi）提供资金，相关部门将并入其他技术团队。

战略调整的原因，一是自动驾驶出租车市场竞争激烈，二是Robotaxi业务消耗的时间和资源过大，公司必须考量内部资本配置的优先事项。

而后者，才是管理层选择“断供”的主要因素。

通用汽车首席执行官Mary Barra在随后召开的投资者电话会议中表示，合并可以在利用双方优势同时，简化并加速前进。

她坦言，通用始终在寻求推动资本效率，部署Robotaxi业务所需的资本和维护成本都⾮常⾼。而Robotaxi并不是通用汽车的核心业务。“我们也确信，从个人自动驾驶汽车角度来看，辅助技术更有潜力”。

未来，无人驾驶业务Cruise和GM Technical团队将合二为一，通用将聚焦家用型汽车的辅助驾驶研发，因为更容易商业化落地，且盈利可期。

不过两个团队合并后，尚未确定有多少员工将有工作变动，会转岗进入通用汽车。

通用汽车的一位发言人透露，Cruise目前拥有近2300名员工。公开信息显示，该公司去年拥有员工数约3800人，后来经过一轮裁员，累计解雇了900名员工。

新战略实施下来，接下来通用汽车就是继续回收Crusie的持股比例。

通用汽车于2016年收购Cruise，目前拥有Cruise约90%的股份。据悉，通用方面已经与其他股东达成协议，后续将Cruise所有权提高到97%以上。

公司首席财务官保罗·雅各布森Paul Jacobson表示，预计在2025年初完成收购剩余股份的交易。

令人唏嘘的是，毕竟这距离Paul于6月在纽约举行的德意志银行全球汽车行业大会宣布继续注资8.5亿美元给Cruise的消息，仅过去了不到半年的时间。

积雪需要一个冬天，雪崩却只需要几秒。

01.放弃Robotaxi，但自动驾驶还继续

“在如今环境下，敏捷性和资本效率是关键成功因素。”

电话会议上，⾸席财务官Paul如是表示，这或许也是通用做出上述选择的最关键原因。Paul指出，过去⼀年⾥，通用汽车⼀直在评估自身的⾃动驾驶技术战略，并与潜在的投资者进行接触。

上百亿美金打水漂后，终于让通用明白，推出和运营Robotaxi业务的投入远比其此前预计的100亿美元要多得多，而短期内看不到该业务为通用企业业务和股东带来收益的希望。

通用汽车不仅决定停止为Cruise输血提供研发资金，还打算将Cruise收编——其与通用汽车驾驶辅助技术研发团队合并为一个团队。

研发的方向为也从Robotaxi转变为“向通用汽车未来销售的车型开发自动驾驶和先进的驾驶员安全技术”，也就是驾驶辅助系统（ADAS）。

据Paul介绍，目前通用汽车正在与其他股东讨论收购尚未拥有的Cruise股份。其中，已经与⼏家最⼤的少数股东达成协议，这将使得通用对Cruise的持股⽐例提⾼到97%以上，并计划在2025年初购买剩余股份。

“我们计划在明年1⽉发布的今年第四季度财报中分享更多信息，并在明年上半年提供有关Cruise重组的更多细节。”

Paul指出，完成重组后，预计每年将节省超过10亿美元成本，将当前每年约20亿美元的⽀出减少⼀半以上。

Paul认为这些举措是降本增效的关键。他举例称，不久前通用汽车刚刚宣布将重组中国业务，预计这些措施将有助于实现中国业务明年恢复盈利的⽬标。

此次对于Cruise业务的调整也是遵守上述选择。Paul强调，通用汽车仍然致⼒于投资于驾驶辅助和自动驾驶技术，但重点会是以务实且资本高效的方式实现，同时从Super Cruise和L3技术中捕捉相关的收⼊机会。

首席执行官Mary也坦言，在评估Robotaxi业务时，她发现部署Robotaxi业务所需的资本和维护成本都⾮常高。而Robotaxi 并不是通⽤汽车的核心业务。而通过单一路径追求自动驾驶比追求两条路径要高效很多。

以通用汽车2023全年Cruise营业收入为例，这个数额仅1亿美元，但EBIT录得亏损为27亿美元，且自收购以来亏损幅度逐年扩大。

离不开成本端上研发投入巨大的因素，据估测，单台Waymo改装车成本为13-15万美元，而Crusie改装车为近20万美元，成本高昂。

首席执行官Mary指出，当我们思考如何部署并维护Robotaxi车队时，运营成本和管理复杂性显著增加。此外，车辆资产也需要在公司资产负债表上进⾏管理。

Cruise的烧钱速度早就让通用汽车失去耐心，看到盈利前景的希望渺茫。

首席执行官Mary和通用汽车⾼级副总裁、软件与服务⼯程负责人Dave Richardson同时承认，公司目标是将自动驾驶技术安全地引⼊数百万辆汽车中，实现这⼀⽬标的最佳途径是提供渐进式自动驾驶能⼒的统⼀战略。

这一次，Crusie的高层们明确提到，计划从Cruise引入的技术是 L3 级和 L4 级，“至于Robotaxi和从L3发展为L4自动驾驶有何不同，因为前者更复杂。”首席执行官Mary表示。

这也说明在通用汽车看来短期内根本无法实现L5级自动驾驶，相比之下，推出个⼈⾃动驾驶车辆的业务模式更加符合通用的核⼼业务。

通用认为，当前资源应集中在核心业务上，比如利润更高的皮卡和SUV，而不是继续“填这个无底洞”。

因此，Mary认为，从技术到应⽤，私⼈车辆的需求与Robotaxi的商业模式截然不同。

这意味着，通用汽车未来聚焦在面向消费者的业务，自动驾驶的研发还要做，不过是去打造自动化程度越来越高以及无人驾驶的个人用车，而非无人驾驶出租车（Robotaxi）。

值得一提的是，尽管停止了向Cruise输血，但通用并不否认自动驾驶的前景。

是的，通用汽车肯定了特斯拉的价值。

通用认为，特斯拉的端到端自动驾驶方法是正确的策略，这就是行业转型的重点，并且Cruise已经开始朝着这个方向前进，并透露通用也在转向基础模型和端到端方向前进。

知名特斯拉投资人加里·布莱克(Gary Black)甚至猜测，这次通用汽车的战略调整，或许是为了寻求获得特斯拉的全自动驾驶FSD技术铺平道路。

随后，马斯克在X上点评：实现通用智能驾驶最大的难点在于实现功能的同时也要保证超低的成本。

Cruise前创始人凯尔·沃格特对此吐槽：通用汽车就是一群傻子。

02.毫无预兆的停掉Robotaxi，早有预警的L4研发难题

通常，公司在发生重大决策前总会透露出一些风声，但通用汽车做出这一决定虽不意外，但突如其来。

自今年以来，Cruise一直向外界不断强调，正通过“人工手动驾驶”和“有监督的驾驶”的方式进行测试，以逐渐恢复Robotaxi运营。

今年8月，Cruise宣布与Uber合作布局Robotaxi，Cruise还宣布，计划与Uber合作，明年将在Uber平台上部署自动驾驶汽车，届时将推出一批基于雪佛兰Bolt的自动驾驶汽车。

针对这一合作后续，面对记者提问“这项合作是否会取消，还是会进⾏重组，比如出售车辆给Uber？”Mary没有正面回应，只是表示，通⽤汽车将不再继续投资Cruise的共享出⾏业务。这些问题需要由Cruise⽅⾯进⾏解决。

但不断收缩Robotaxi的布局的确早有预兆。

2023年一年，自动驾驶行业进展都不太顺利，Cruise则格外严重，并在当年11月不得不启动裁员，不过裁员主要指向了Robotaxi车队的合同工，主要负责清洁车辆、充电等，没有影响研发人员。

而几乎是同一时间，Cruise宣布对正在研发中的完全自动驾驶车型Origin停产。

三年前的2020年1月，Cruise在旧金山发布了首款名为“Origin”的无人驾驶汽车，这款自动驾驶汽车没有踏板和方向盘，由通用、Cruise和本田公司联手打造。

同年6月，Cruise还获得通用50亿美元的多年期信用贷款额度，开始试量产100辆Origin车。

彼时这个进度条，和特斯拉规划2026年量产推出的无方向盘和踏板的无人驾驶出租车相比，甚至还早了5年。

按照计划，这款车型应该于2023年量产，但一场事故和Cruise Robotaxi一直被人诟病的安全问题，打乱了所有计划。

去年8月，Cruise的10辆运营车辆无征兆的集体聚集熄火导致交通阻塞；此后不久，Cruise的两辆自动驾驶车辆挡住救护车，最终导致受伤者死亡。

同年10月，Cruise的Robotaxi在马路上将一位刚刚被撞的女子拖出去了6米之远，造成严重交通事故。

两个月内数次安全事故，引起舆论的不满，导致加州机动车管理局（DMV）对其发起调查，最终决定以存在安全问题为由撤销Cruise的运营许可。之后Cruise官方直接暂停了其车队的运营，并在裁员的前一天直接召回了其950辆Robotaxi运营车队。

接连发生的多起事故，让外界对于Cruise不再那么信任，受于这一系列造成的意外，通用和Cruise也发布公告称，会进行内部自省，并放缓Robotaxi的推进步伐。

这其中一个重要的原因正是Cruise本身的技术问题：一个典型的案例是，经过美国监管方的调查，Cruise的算法难以识别出道路上的儿童。

这也是一场公认费时、费钱的技术追逐之旅。

国内外的无人驾驶公司在Robotaxi的投入上面临的问题是一样的：研发投入高、盈利不确定、端到端技术和算法迭代不及预期、监管对事故权责做出尚不清晰的划分。

哪怕是在L4强势复苏，长跑多年的L4玩家纷纷排队上市的2024年，颇具规模的跨国车企在研发L4级的Robotaxi时，面临账目上的现金流压力，以及逐渐失去信任的舆论场和不景气的市场，也会陷入两难。

只是通用汽车在这一问题上很难说有太多的过错，只是它虽然投入自动驾驶出租车最早，但在撤离时也更为彻底，毫不拖泥带水。

03.八年的悲情时刻让Robotaxi格局改变了

从通用汽车的角度来讲，它当然想把Cruise做好，回顾Cruise的发展史，可以看出通用这些年对做自动驾驶出租车的执念。

2013年，丹尼尔·坎（Daniel Kan）与凯尔·沃格特（Kyle Vogt）在车库中创立Cruise，总部在旧金山。

2016年，通用汽车豪掷10亿美元全资收购仅成立3年的Cruise，在那个自动驾驶兴起不久的时间里，这是当时硅谷规模最大的收购案，Cruise也因此吸引了众多眼球，让很多车企看到了自动驾驶技术的价值，比如大众收购Argo AI。

有了通用做靠山，Crusie的规模迅速扩大——资本版图上，先后收购了两家技术和芯片公司；无人车路测和模拟训练上，Cruise自动驾驶汽车行驶每千英里需要人工干预的频次，实现了从18.5次/千英里到0.84次/千英里的跨越。

随后，2019年1月，通用集团总裁阿曼（Daniel Ammann）空降Cruise，其商业化进度开始加快，这意味Cruise开始进入整合期，也开始展现更多资本驱动的一面。

在Dan Ammann一把手领导下，Cruise拉来了软银孙正义以及本田的大额投资，到2021年，Cruise估值已高达300亿美元，成为全球融资最多的自动驾驶公司。

无论是孙正义还是本田，彼时的通用和Cruise，讲的故事主要是Robotaxi，孙正义那一年抛出的投资对赌协议中，还有对Robotaxi商业化落地和上市的条款。

该条款声明，如果Cruise在交易结束后7年内，没有完成IPO、分拆、出售或解散，软银愿景基金将有权在某些限制条件下，将投资者持有的Cruise的全部股权交换为现金，交换价格，基于市场平均水平。

今天回头看后来孙正义的“套现”跑路，一如预料到了Cruise更大的麻烦在后头。

彼时在被资本越捧越高的同时，Cruise在这段时间的技术落地却略有停滞。

像Cruise Origin，虽备受关注，但只是辆原型车，距离量产还有不小的距离。而从自动驾驶降维量产乘用车的智能驾驶产品Super Cruise，也一直没有得到外部客户的认可。

而彼时国内玩家如百度、文远知行和小马智行，已经开启商业化收费测试。

即便Cruise后来为通用研发了曾与特斯拉AutoPilot齐名的Super Cruise智驾系统，但对于通用来说，完全把Cruise的价值放在Robotaxi身上显然不符合自身的考量。

Cruise背靠通用这艘大船，虽享受着高估值，却没有在L4和乘用车智驾方案上没有加上相应的成绩单。

顶不住压力的凯尔在2023年11月辞去了Cruise首席执行官一职，他组建的管理层也随之发生变动。

对于当下为Crusie断供，瑞银分析师Joseph Spak在给客户的一份报告中写道，大多数投资者都不希望看到通用汽车向Cruise投入更多资金。

在而通用发布断供公告之后，其股价盘后上涨了约3%。

全球自动驾驶的头部格局，也终于在2024年年末重新定格——Cruise消失在历史的长河中，太平洋两岸仅剩下谷歌阵营的Waymo和百度的萝卜快跑。

04.华尔街对通用汽车的唱衰和Robotaxi终极之战

翻开众多外媒的长篇报道， “陷入困境”、“挣扎”、“应该认真考虑退出中国业务”……这是来自华尔街以及美国的汽车市场分析师对通用汽车贴上的标签。

此次通用推动Cruise放弃Robotaxi，并转而研发自动驾驶的私人汽车可能无关对错，只是当下的无奈选择。

上市不久的小马智行CEO彭军日前表示，“真正能够实现无人驾驶，最好的商业模式就是Robotaxi。”

马斯克看明白了，通用汽车当然也清楚，当下Crusie团队并入通用汽车只是Cruise和通用汽车管理层为其过去决策的一个体面的结果。

此前，通用收购软银的Cruise股权，并进一步收购员工的Cruise股权推动Cruise上市，既是对于自动驾驶的高度自信，也向市场传递了一个积极的信号。

2014年1月，Mary（玛丽·博拉）正式出任通用汽车首席执行官，成为该公司历史上第一位女性CEO，至今已有整整十年。

《福布斯》杂志曾经评论其作为当下汽车行业最重要的领袖之一，如果Mary能引导通用顺利走上转型的合理轨道，实现电气化转型的新愿景，这位“铁娘子”很可能因此晋升美国历史上最伟大的商业领袖之列。

如今，Mary带领下的通用汽车，正经历新一轮的严峻考验，当务之急，是平衡投入与盈利之间的关系，早日逆转亏损。

就在上周，通用在提及中国区业务时表示，新一轮的重组，公司利润将遭受超过50亿美元的损失。无论是美国大本营，还是中国等其他市场，都面临削减成本的压力。

据智驾网了解，通用中国已裁撤了其在华的智驾研发团队，其未来车型的高阶智驾方案将采用其投资的智驾公司Momenta的技术。

虽然通用押注的自动驾驶出租车业务则彻底退出历史舞台，但Waymo和特斯拉两大巨头还在试图向市场传递信心。

今年10月，Waymo宣布在美国每周无人车付费出行服务突破15万次，并宣布完成了新一轮由Alphabet领投的56亿美元融资，最新估值达到420亿美元。

同月，特斯拉举办了炫酷的Robotaxi Day，马斯克首次向大众揭晓了其无人驾驶出租车的真身Cybercab，表示计划将在2025年底推出Robotaxi服务。

当前，似乎越来越多的跨国汽车制造商开始认可马斯克的自动驾驶解决方案。

近日，特斯拉在其X上发布了一段视频，视频里的特斯拉车主在无人驾驶（手没有放在方向盘上）的情况下，使用了特斯拉最新的FSD V13版。

宝马官方推特回应了这一视频，并为其点赞，称特斯拉最新的FSD“令人印象非常深刻”。与此同时，特斯拉官方也用“嗨，宝马”回应了宝马，并附上了一个笑脸的表情符号。

有趣的是，特斯拉和宝马在社交媒体上的互动，此前并不多见。

不少美国业界人士大胆猜测，通用汽车此次自动驾驶战略调整，未来不排除特斯拉FSD技术授权给通用的可能性。

随着特斯拉Cybercab的发布，特斯拉计划明年在德克萨斯州和加利福尼亚州推出全自动驾驶汽车，Cybercab计划在2026年或者2027年前大规模量产。

特斯拉一直坚持基于纯视觉与端到端大模型，依靠强大的AI硬件和海量数据训练，逐步实现从驾驶员监督版本到无人监督版本的升级，马斯克曾表示，Cybercab的成本将低于三万美元。

而Waymo坚持多传感器融合+高精地图路线，依赖多传感器融合和高精度地图来实现高精确度的环境感知。Waymo的自动驾驶系统结合了激光雷达、雷达和摄像头，形成了一个高度冗余的感知网络，通过预先绘制的高精地图，Waymo确保车辆能够在复杂的城市环境中安全运行。这种策略更稳健且保守。

在自动驾驶技术发展路线上，特斯拉和Waymo技术之争由来已久，技术路线虽各有差异，但无人驾驶出租车领头羊的位置还没有真正意义上交由任何一家。

有人蓄力迎战，有人中途退出战场。每一项技术的进步也通常需要牺牲掉一批不幸者来继续推动，昔日L4明星独角兽 Crusie的退出，是快速拉开各个企业差距的催化剂，也是市场新格局调整的一次契机。

Robotaxi只是迎来了一个新起点。