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越南670亿高铁项目玩“三国杀”：刚和中国定下车同轨，转头想找韩国？越南南北高铁还没动工，就开始“挑花眼”了，苏林刚在首尔跟韩国谈合作，转头就被扒出韩国高铁技术“没断奶”，本土里程不足中国零头，从没实现过海外大规模输出。可越南为啥放着中老铁路的成功案例不看，非要舍近求远？原来越南心里的小九九打得精：日本是“多年白月光”，但报价太高掏不起；中国技术成熟还同意“车同轨”，却怕美国制裁；韩国送上门当“备胎”，正好用来压价。越南难不成是想拿670亿美元当诱饵，想让中日韩内讧？但越南忘了，中韩日高铁都是1435毫米标准轨，不管最后选谁，“车同轨”都是板上钉钉。中国早已借跨境铁路铺好泛亚铁路网，越南再怎么摇摆，最后还得搭上中国的基建快车。毕竟，1541公里高铁不是过家家，没金刚钻，谁敢揽这瓷器活？

越南访问韩国，另有所图：1、韩国向越南援助高铁技术；2、韩国向越南基建援助；3、韩国向越南转让半导体技术；4、韩国向越南加大投资！越南现在是满世界的要技术要高铁，之前越南到咱们国家来访问，也是要各种技术高铁，但是一无所获。所以现在越南不死心，又跑到韩国求帮助。但是韩国也不是那么好说话，毕竟技术无价，韩国半导体的崛起，也是日本半导体的衰落，韩国半导体崛起，也是全部听美国的话，要不然韩国早就被美国收拾惨了。半导体技术想要转移越南，那是绝不可能，但是在越南加大投资，生产建设更多工厂是可以的，毕竟在越南建工厂，也只是生产车间放在越南，并不影响韩国的主导地位，技术方面越南得不到，光有工厂也没用，顶多是挣个苦力钱。越南对此也是很不甘心，也想像韩国一样走技术路线，但是这个世界上，没有几个国家有技术，也不可以轻易外传，所以越南提出的条件，都很符合越南实际，但是韩国应该不会搭理，因为这涉及到韩国的生死存亡问题，那么厉害的技术，怎么可能随便转移。

美媒采访越南，询问越南建设北南高铁的钱，从哪里来？越南这个邻国，正为一条连接南北的高铁忙碌着。这项目不是小打小闹，总投资670亿美元，够建好几座大城市的基础设施。我们中国人一看，就想起自家高铁从无到有、如今四通八达的历程。项目从2010年就开始琢磨，当时越南找日本谈技术援助和贷款。日本报价高，越南觉得负担重，国会直接否决。之后转全球招标，条件是技术转让和本地生产40%，欧洲企业一看不划算，就撤了。2018年左右，又和中国企业聊，中国中铁出方案投资580亿换50年运营权，越南想留控制权，谈崩了。这些事儿，说白了就是想少花钱多办事儿，结果合作伙伴都溜了。现在，项目在2024年11月30日获国会批，计划2026年动工，到2035年通车。线路1541公里，从河内直达胡志明市，能把旅行时间从30小时砍到5小时多，对经济拉动大。资金咋办？越南先靠国内，首富潘日旺旗下VinSpeed在2025年5月提610亿方案，政府初步支持。6月，Thaco集团也跟进，Siemens表态想掺和。政府还说以独立自力更生精神，不用外资贷款，优先国家预算和政府债券。这儿就说到标题那事儿。美国媒体挺关注这笔钱从哪儿来。像AP新闻和美国新闻与世界报道，在2024年11月报道项目批准时，就点出越南优先国内资金，但如果外资贷款条件好，也可能考虑。记者们采访越南官员，追问巨额投资来源，官员强调自力更生，不依赖外部，避免债务陷阱。这采访直击痛点，因为过去外资谈不拢，现在转内需，能行吗？其实，越南这步走得务实。周边国家高铁发展快，中国中老铁路已通，老挝借此连上出海通道。越南若不赶紧，交通优势就没了。转向私人投资和本土资源，符合发展中国家实际。我们中国高铁经验告诉大家，起步时也靠国家主导加市场力量，逐步建起世界最大网络。越南学这个，能避开外资条件严的坑。不过，融资缺口还大，500多亿得填上。世界银行早被接触过，总理范明政在2024年7月会见行长，申请低息支持，但评估债务能力和环境影响，条件不松。越南没急着答应，转而推本土企业。像VinSpeed方案，覆盖建设到运营，政府只管监管。这模式接地气，减少风险。长远看，项目成败在执行。越南需平衡自主和合作，别再像过去反复。借鉴中国做法，技术创新加互惠，就能稳。周边互联互通，对我们“一带一路”也是好事，大家共赢。越南高铁这事儿，提醒发展中国家，基础设施得靠自己主心骨。美媒问资金来源，答案其实在行动里：自强不息，加点智慧合作，就能通车那天见分晓。

广湛高铁年底前开通营运，票价出来了！粤西人民是真水鱼呀，如此高票价。省内票价居然比出省还贵！广州到长沙600多公里，才337元，湛江到广州400公里，居然要300元；广州到贵州才339元，简直不可思议！

铁路部门现在可能有点紧张。他们刚宣布CR450高铁试跑时速450公里，北京到上海只要2.5小时。用新电机和碳纤维车身，省电20%，刹车距离还和以前一样。但提速背后藏着账本问题。车体减重40吨，每根电线都重新设计，测试要跑满60万公里。中车工程师说研发成本比老型号高35%，这些钱最后可能摊进票价里。普通乘客更关心实际好处。商务座能旋转300度，行李架多放一倍东西，可京沪线票价若涨三成，多数人还是选慢车。速度刷新纪录固然提气，但通勤族要的是便宜准点。你们坐高铁更看重快还是便宜？

衡量一个地方宜不宜居，至少要看这几点。第一，房价不能太高，均价在1万左右最合适。第二，交通要够便利，最起码要有高铁和机场，那种穷乡僻壤的地方可不行。第三，气候要舒适宜人，不能太热或太冷。第四，美食多，消费不能太高，夜生活要够丰富。第五，医疗和教育资源要相对发达，那种落后的小县城可不在范围内。综合这几点来看，国内最宜居的地方，首推昆明。

快报，快报泰国刚刚通报了今天（8月9日）凌晨，一列特快列车在巴蜀府突然脱轨，37人受伤送医，这已经是今年东南亚地区第三次上热搜的铁路事故了。说出来你可能不信，泰国现在用的铁路还是100多年前修的！那时候中国还是清朝，这些铁轨特别窄，火车开得比电动车还慢，最快也就60公里/小时，而且很多设备早就该退休了，信号系统比我爷爷岁数都大。这种情况在东南亚很普遍，马来西亚40%的铁轨都老化了，越南火车平均时速才50公里，比中国绿皮车还慢，印尼稍微好点，但新铁路只占全国的2%左右。这条铁路如此破旧，为何不修建新的？归根结底，主要问题还是出在资金上，修建铁路可是一项极其烧钱的工程，很多国家虽有修建的意愿，却苦于财力不足而无法付诸实践，就拿越南来说，它一直想修建南北高铁，为此讨论了整整15年，可直到现在依旧没能动工。除此之外，大国之间的激烈竞争也是一个重要因素，中国和日本都积极想帮助东南亚国家修建高铁，这让泰国犯了难，在中日之间摇摆不定，这一晃就是10年，直到去年才最终确定下来，让中日共同参与修建曼谷到清迈的高铁。最让人无奈的，当属政治因素带来的影响，马来西亚的东海岸铁路项目，因为政府更迭，三届政府轮番上台，路线也被改了五次，到如今都还没修完。铁路设施的落后，已然对当地民众的生活造成了显著影响，带来了诸多不便：在泰国，由于铁路老旧、运行缓慢，农民们运送水果时常常遭遇难题，许多水果还没等运到目的地，就在慢腾腾行驶的火车上腐烂变质了。马来西亚的工厂也对老旧铁路敬而远之，即便使用卡车运输成本更高，他们也不敢信赖火车那毫无准头的时间表，只能选择更稳妥却也更费钱的卡车运输方式。在印尼，上班族们深受交通不便之苦，由于地铁线路稀少，他们每天不得不花费长达3个小时在通勤路上，耗费了大量的时间和精力。据世界银行统计，东南亚国家因交通基础设施落后，每年都要额外支出巨额费用，经济损失占到了GDP的20%以上，实在是得不偿失！有意思的是，东南亚人对这些老火车感情很复杂，一方面觉得它们太破太慢，另一方面又舍不得，泰国人喜欢在火车上卖东西的特色，马来西亚人觉得丛林小火车很浪漫，就像有位网友说的："我们喜欢老火车的故事，但也想要安全准时的新铁路啊！"这次泰国脱轨事故给我们提了个醒：铁路现代化不是买几列新车那么简单。首先得放下情怀，老铁路再浪漫，安全才是第一位的，日本当年也面临类似选择，最后果断发展新干线，现在成了高铁标杆。其次要量力而行，不是所有国家都要像中国一样建那么多高铁，德国就把老铁路装上智能设备，运力提升了40%，这个办法很值得学习。最重要的是要少折腾，铁路建设最怕朝令夕改，应该学瑞士把重要项目写进法律，换政府也不能停工。说到底，铁路就像国家的血管，血管堵了，整个身体都好不了，东南亚国家要想发展，真得好好解决铁路问题了。

新藏铁路市场推测总投资或达4000亿元，超过川藏铁路。不同领域的基建、建材和旅游龙头企业，中国中铁、中国铁建、西藏天路、天山股份、西域旅游它们的核心优势是什么：中国中铁全球最大「铁路施工队」：专门承包高铁、地铁、大桥这些超级工程，国内70%的高铁都是它建的，海外也接非洲铁路、东南亚大桥等项目。家里有矿：自己还开钢厂、造工程机械，从材料到施工一条龙省钱。中国铁建中铁的「双胞胎兄弟」：同样擅长修铁路公路，但更专攻复杂地形，比如青藏铁路冻土施工、穿山隧道这些高难度活。隐藏技能：房地产和矿产投资也赚钱，比如在非洲修铁路顺便开发沿线矿区。西藏天路高原基建「地头蛇」：西藏80%的公路、桥梁都是它修的，适应高海拔施工的专属技术（比如防冻裂沥青）。政策VIP：西藏重点项目优先给它，还能拿到特殊补贴。天山股份西北水泥大王：新疆每3吨水泥就有1吨是它产的，垄断本地市场（运费比外地水泥便宜一半）。一带一路受益者：中亚国家搞建设都从它这进口水泥。西域旅游新疆景区「包租公」：独家经营天山天池、喀纳斯等5A景区（相当于承包了新疆最美的几个景点）。躺着赚钱：门票+缆车+酒店全链条收费，游客越多赚得越多。

快报，快报泰国刚刚通报了今天（8月9日）凌晨，一列特快列车在巴蜀府突然脱轨，37人受伤送医，这已经是今年东南亚地区第三次上热搜的铁路事故了。说出来你可能不信，泰国现在用的铁路还是100多年前修的！那时候中国还是清朝，这些铁轨特别窄，火车开得比电动车还慢，最快也就60公里/小时，而且很多设备早就该退休了，信号系统比我爷爷岁数都大。这种情况在东南亚很普遍，马来西亚40%的铁轨都老化了，越南火车平均时速才50公里，比中国绿皮车还慢，印尼稍微好点，但新铁路只占全国的2%左右。这条铁路如此破旧，为何不修建新的？归根结底，主要问题还是出在资金上，修建铁路可是一项极其烧钱的工程，很多国家虽有修建的意愿，却苦于财力不足而无法付诸实践，就拿越南来说，它一直想修建南北高铁，为此讨论了整整15年，可直到现在依旧没能动工。除此之外，大国之间的激烈竞争也是一个重要因素，中国和日本都积极想帮助东南亚国家修建高铁，这让泰国犯了难，在中日之间摇摆不定，这一晃就是10年，直到去年才最终确定下来，让中日共同参与修建曼谷到清迈的高铁。最让人无奈的，当属政治因素带来的影响，马来西亚的东海岸铁路项目，因为政府更迭，三届政府轮番上台，路线也被改了五次，到如今都还没修完。铁路设施的落后，已然对当地民众的生活造成了显著影响，带来了诸多不便：在泰国，由于铁路老旧、运行缓慢，农民们运送水果时常常遭遇难题，许多水果还没等运到目的地，就在慢腾腾行驶的火车上腐烂变质了。马来西亚的工厂也对老旧铁路敬而远之，即便使用卡车运输成本更高，他们也不敢信赖火车那毫无准头的时间表，只能选择更稳妥却也更费钱的卡车运输方式。在印尼，上班族们深受交通不便之苦，由于地铁线路稀少，他们每天不得不花费长达3个小时在通勤路上，耗费了大量的时间和精力。据世界银行统计，东南亚国家因交通基础设施落后，每年都要额外支出巨额费用，经济损失占到了GDP的20%以上，实在是得不偿失！有意思的是，东南亚人对这些老火车感情很复杂，一方面觉得它们太破太慢，另一方面又舍不得，泰国人喜欢在火车上卖东西的特色，马来西亚人觉得丛林小火车很浪漫，就像有位网友说的："我们喜欢老火车的故事，但也想要安全准时的新铁路啊！"这次泰国脱轨事故给我们提了个醒：铁路现代化不是买几列新车那么简单。首先得放下情怀，老铁路再浪漫，安全才是第一位的，日本当年也面临类似选择，最后果断发展新干线，现在成了高铁标杆。其次要量力而行，不是所有国家都要像中国一样建那么多高铁，德国就把老铁路装上智能设备，运力提升了40%，这个办法很值得学习。最重要的是要少折腾，铁路建设最怕朝令夕改，应该学瑞士把重要项目写进法律，换政府也不能停工。说到底，铁路就像国家的血管，血管堵了，整个身体都好不了，东南亚国家要想发展，真得好好解决铁路问题了。

女博主投诉高铁厕所标语，质疑偏颇男性群体，她其实对公厕也不满意，质疑为什么不叫母厕，地球也不应该是公转。袁隆平袁老说得对，有些人就是吃得太饱了。