玩酷网

1997年，中国向德国购买两台盾构机，德国不仅报价3.5亿一台，送来的还是旧的，谁知20多年后，德国才知道什么叫做风水轮流转......1997年，中国基础设施建设正热火朝天，秦岭隧道是南北交通的大动脉，急需盾构机这种硬家伙。当时这技术被德国、日本、美国几家垄断，中国没得选，只能找德国买。德国公司摆足了谱，报价3.5亿一台，总共两台7个亿，还不给还价。更气人的是，送来的居然是二手货。中方顶着工期压力，咬牙签了合同，心想总算能解决问题了吧？结果这只是噩梦的开始。机器一到工地，麻烦就来了。刀盘卡死、液压漏油，动不动就趴窝，工程进度拖得一塌糊涂。修机器还得请德国专家，一天3000美元不说，还拉警戒线不让中方工程师靠近。有一次，中方技术员发现德方图纸有问题，想问清楚，结果德国人开口就要1万美元一个问题。为了不耽误工期，中方硬是多掏了20万美元，等德国人飞过来“高姿态”处理。这哪是合作啊，简直是敲竹杠！这事儿让中国工程界憋了一肚子火。技术被卡脖子，花了大价钱还得看人脸色，这滋味谁受得了？从那时起，中国下定决心：盾构机这东西，咱们得自己搞出来！1997年的教训不是白受的，国家直接把盾构机研发塞进了“863计划”，这是要动真格的了。可这玩意儿不是随便能搞定的，涉及机械、电子、液压一大堆领域，技术壁垒高得吓人，国外还死死捂着不放。中国工程师们只能从零起步，在洛阳的厂房里没日没夜地干。研发路上全是坑。刀盘设计是个大难题，测试时经常断裂，碎片飞得满地都是，团队得连夜调整材料和工艺。控制系统更复杂，国外不给参考，只能自己摸索。那时候没啥高大上的设备，全靠人脑和双手一点点试出来。2008年，第一台自主盾构机“中铁一号”终于下线，在成都地铁项目跟德国机器正面刚。结果呢？每天多掘进10米，故障还少，外方人都看呆了。从这以后，中国盾构机就开了挂。沪通长江隧道、雅万高铁这些大工程，全都用上了国产货。到现在，中国盾构机占了全球70%的市场，出口30多个国家，一台价格也就2500万到5000万，性价比直接把当年的进口价甩了几条街。这逆袭可不是天上掉下来的，靠的是无数工程师的硬扛。拿贺飞来说，这哥们儿是贵州山村出来的，从小就爱鼓捣机械，后来考进贵州大学，毕业后进了中国中铁工程装备集团。他从基层干起，参与了刀盘、控制系统这些核心部件的设计。2009年在重庆项目，他负责9台硬岩盾构机的后配套设计，工期紧得要命，他带着团队连轴转，终于按时交货。2012年，他又挑头设计“永吉号”硬岩掘进机，性能直接吊打国外货。2020年，他搞出了全球首台矿用小转弯TBM“贵能1号”，煤矿效率蹭蹭往上涨。20多年过去了，当年牛气哄哄的德国盾构机产业现在咋样了？市场份额被中国抢了大半，技术优势也没了，只能眼睁睁看着中国货横扫全球。德国人可能怎么也想不到，当年卖个二手货还敲竹杠，会给自己挖这么大一个坑。如今中国盾构机不光便宜，性能还更好，国外客户都排着队买。风水轮流转，这句话真是应得不能再应了。这事儿放到整个中国制造业来看，就是个缩影。1997年被卡脖子，逼得咱们自己动手，现在不光能自给自足，还把老外挤得没脾气。核心技术这东西，靠买是买不来的，只能靠自己拼出来。

中国拿捏印尼！原来印尼当初抛出雅万高铁项目时，国际竞争异常激烈，日本、德国等传统基建强国都想分一杯羹。中国为了拿下这桩海外高铁第一单，不仅承诺提供全套技术方案，还主动配套低息贷款，甚至包揽了从设计、施工到后期运维的全链条服务，硬生生在竞争中杀出一条路，让雅万高铁成为中国高铁“走出去”的标杆项目。如今雅万高铁通车后，印尼尝到了甜头。这条连接雅加达和万隆的铁路，把原本3小时的车程缩短到40分钟，不仅方便了民众出行，更带动了沿线城市的产业发展，物流效率提升、旅游热度上涨，让印尼实实在在看到了高铁对经济的拉动作用。于是印尼很快提出要延长线路，想把这条“经济动脉”继续向周边城市延伸，进一步释放高铁的红利。但这一次，中国却没像当初那样积极跟进，反而显得格外从容。关键就在于，雅万高铁从一开始就被打上了“中国印记”。轨道间距、信号系统、列车车型全是中国标准，后期的维护配件、技术升级也高度依赖中国体系。印尼即便想找其他国家合作延长线路，要么面临技术不兼容的难题，要么需要推翻现有系统重新建设，成本会大幅增加，工期也会无限延长。这种技术上的“唯一性”，让中国掌握了主动权。更重要的是，这些年中国基建的口碑早已在全球打响。从东南亚的桥梁公路，到非洲的铁路港口，中国基建不仅质量过硬，还能根据当地需求提供灵活方案，“中国建造”的标签越来越有分量。雅万高铁通车后，其平稳的运行状态、高效的运输能力，更是让印尼政府和民众对中国技术充满信任。这种信任加上技术配套的不可替代性，让中国无需再像当初抢订单时那样让利，完全可以按照正常的市场规则提出诉求。要知道，当初为了打开海外市场，中国在雅万高铁项目上确实做出了不少让步，贷款利息低、技术转让力度大，甚至承担了部分风险。如今印尼主动提出延长线路，正好是收回前期投入、实现合理收益的机会。毕竟高铁建设不是一锤子买卖，后期的线路延伸、设备更新、运维服务都是长期收益点，中国没必要再为了“抢单”而压缩自身利润空间。印尼急于延长线路，也有自己的现实考量。“要想富，先修路”的道理，在印尼同样适用。雅万高铁已经证明，高铁能加速城市间的经济文化交流。雅加达的资本、技术可以更快流向万隆，万隆的农产品、旅游资源也能更便捷地输送到雅加达，甚至辐射周边国家。印尼想借着这股势头，进一步完善国内交通网络，带动更多地区发展，所以才会主动推进线路延长计划。但主动权已经掌握在中国手里。一方面，技术配套的唯一性让印尼很难找到替代合作伙伴；另一方面，中国基建的口碑和过往的合作基础，让印尼更愿意与中国继续合作。这种情况下，中国完全可以从容地与印尼协商，在保证项目质量的前提下，争取合理的收益，把当初让利的部分补回来。从雅万高铁的“全包拿下”到如今延长线路的“从容应对”，背后是中国基建实力的提升，也是“走出去”策略的成熟。不再靠低价让利抢市场，而是靠技术实力、项目质量和长期服务赢得主动权，这才是中国基建真正的竞争力。信源：一带一路·零距离|雅万高铁助力印尼民众加速奔向美好生活——新华网新华时评：雅万高铁为地区经济发展“提速”——中国政府网

越南之前“哭穷”求中国“全包”高铁建设，现在转头就砸45亿美元买法国飞机，这波操作太打脸了！更讽刺的是，当年殖民越南的法国，现在居然要成越南的“新靠山”了吗？要知道，那条南北高铁全长1570公里，是越南建国以来最大的基建项目。中国团队为了这个项目跑了整整八年，光可行性研究报告就做了三版，连沿线的地质数据都摸得门儿清。越南当时拍着胸脯说，中国高铁技术成熟、造价合理，是他们的“最优选择”。现在倒好，高铁项目还卡在资金审批环节没动静。越南交通部却突然放话，说要“重新评估国际合作方案”，言下之意就是想把中国晾在一边。与此同时，越南航空总局却高调宣布和空客签约，连法国驻越大使都亲自到场剪彩，场面搞得比过年还热闹。更让人觉得讽刺的是，法国当年可是越南的宗主国。从1887年到1954年，越南被法国殖民了近七十年，那段历史里，越南人连说自己母语的权利都被剥夺过。现在倒好，越南总理范明政今年五月访问法国时，居然公开说“法越关系进入黄金时代”，还主动提出要和法国“深化战略伙伴关系”。法国这边也很会来事。马克龙不仅承诺向越南转让部分飞机维修技术，还答应帮越南建航空培训中心。更绝的是，法国道达尔能源公司立马宣布，要在越南南部建一个年产300万吨的炼油厂，总投资高达120亿美元。这一连串动作下来，越南好像真把法国当成了新靠山。其实越南打得什么算盘，明眼人都看得清楚。他们既想靠中国的基建技术搞发展，又怕被中国“卡脖子”，总想着在大国之间玩平衡术。去年越南对中国的贸易顺差高达500多亿美元，手里握着的中国零部件组装成产品再卖到欧美，赚得盆满钵满。可转过头来，就怕中国在关键领域占主导地位。就像这次的高铁项目，中国方案报价比日本低30%，建设周期还能缩短两年。越南却迟迟不肯拍板，反而跑去和法国阿尔斯通接触，哪怕对方报价高出一大截也在所不惜。他们以为这样就能摆脱对中国的依赖，却忘了法国高铁在东南亚从来没成功案例，阿尔斯通去年刚因为质量问题赔了新加坡地铁2亿美元。再说买飞机这事儿。越南航空的机队里，波音和空客的飞机已经占了90%，根本不缺运力。他们非要赶着下单，无非是想向法国表忠心，换取更多投资和政治支持。可越南忘了，空客的发动机核心部件还得靠美国通用电气供应，真到了关键时刻，法国未必能替他们做主。中国这边倒看得挺开。中老铁路通车一年就给老挝带来了15%的GDP增长，雅万高铁让印尼成为东南亚第一个有高铁的国家。这些实实在在的成绩摆在那儿，越南看在眼里，心里不可能没想法。前段时间越南副总理陈红河偷偷跑到中国，参观了广深港高铁调度中心，回去后就要求越南交通部“加快南北高铁的前期工作”。这波操作，更像是打肿脸充胖子后的尴尬圆场。说到底，越南想在大国之间走钢丝，本身无可厚非。但这种前脚哭穷求帮忙，后脚就砸钱抱新大腿的操作，实在不怎么体面。法国当年在越南留下的殖民印记还没完全褪去，现在却成了越南刻意拉拢的对象，这历史的吊诡之处，恐怕只有越南自己能品出滋味。

雅万高铁从开工到运营只用了短短几年时间，而越南找日本谈了十几年还在原地踏步。看着中国高铁在东南亚遍地开花，越南心里那叫一个痒痒，就差直接冲到中国家门口大喊："我也要！按理说，越南既然这么想要中国高铁技术，就该拿...

他参与研制的中国标准“简统化”系列接触网产品，走出国门，成功在雅万高铁全线应用，助力我国构建自主化、特色化的中国标准高铁接触网系统。在多年的探索实践中，李晓军也收获了中央企业青年岗位能手、中国中铁青年岗位能手、...

雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线。但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新...

雅万高铁延长线是谈不成的！雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线，但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新条件来修，要不然咱们高铁吃亏太大。2023年，雅万高铁以“东南亚首条高铁”的身份横空出世，将雅加达到万隆的通勤时间从3.5小时压缩至40分钟，成了印尼的“顶级网红”。这条142公里的高铁，不仅让印尼人体验到“中国速度”，更让中国高铁技术“一战成名”，从火山地震带穿行、到高温高湿环境下的材料创新，再到地震预警系统的“黑科技”，雅万高铁成了中国高铁“全系统、全要素、全产业链”出海的标杆。但立标杆所费不菲。雅万高铁为中国全额投资，印尼政府未提供还款担保，回本唯倚运营收入。幸首段线路“一票难求”，客流量超预期，项目方始得逐步盈利。可延长线一开，风险直接翻倍：610公里的线路，投资是首段的5倍以上，客流量却未必能撑起运营成本，更关键的是，印尼希望继续沿用“示范工程”的优惠条件，这相当于让中国“用爱发电”，显然不现实。印尼的野心不小，延长线若建成，将连接泗水、日惹等主要城市，形成“高铁经济带”，推动印尼经济腾飞，但理想很丰满，现实很骨感。高铁建设是“吞金兽”，610公里的线路需要天文数字的投资，印尼政府若无法提供足够资金或担保，中国企业不可能独自承担风险，毕竟，雅万高铁的首段已经证明了“盈利不易”，延长线更得“精打细算”。雅万高铁首段穿越火山地震带，地质条件复杂，建设时已用尽“黑科技”，延长线若涉及更多复杂地形，技术难度和成本将指数级上升，中国高铁技术虽强，但也不会做“亏本买卖”。印尼希望延长线由中方主导建设，但运营权、利润分配却想“占大头”，这种“我出地、你出钱，赚钱我多拿”的模式，中国显然不会答应，合作得讲“共赢”，不是“单方面付出”。雅万高铁的成功，让中国高铁技术享誉全球，但“示范工程”的标签也成了双刃剑，首段项目可以“赔本赚吆喝”，但后续项目必须回归商业本质，毕竟企业不是慈善机构，投资得看回报。中国高铁的“出海”策略正在转变：从“全包全揽”到“风险共担”，从“技术输出”到“利益共享”。比如在塞尔维亚高铁项目中，中国就采用了“定制化设计+欧洲标准”，既保证了技术适配性，又提升了市场竞争力。对印尼来说，若想延长线落地，必须拿出更务实的合作方案：比如共同出资、分担风险，或给予中国企业在运营、技术转让等方面的更多话语权。印尼的野心可以理解，谁不想用高铁带动经济？但合作得建立在平等互利的基础上，中国高铁企业不是“活雷锋”，投资得看回报，技术输出得有保障。若印尼持续坚守“示范工程”的优惠条件，延长线必然谈不成。毕竟中国高铁“出海”旨在共赢，而非“赔本赚吆喝”。不过谈判破裂也不全是坏事，这反而能让双方更理性地评估项目可行性，找到更合适的合作模式，比如，可以分段建设、逐步延伸，或引入第三方投资分担风险。总之，合作可以谈，但“亏本买卖”不能做，这才是中国高铁“出海”的长久之计。

越南突然向中国提出要借钱修铁路？这可不是小数目，整整83亿美元！更有意思的是，这条铁路还要采用和中国一样的1435毫米轨距。要知道，越南可是一直在用米轨的"倔强少年"。这是怎么回事？在越南国会大厅，一项关乎国家未来的决议，以455票赞成的压倒性结果获得通过。这不是什么寻常的基建项目，而是一场押上国运的豪赌：彻底告别沿用百余年的法式米轨，转而借款83亿美元，修建一条从铁轨宽度到技术标准都与中国完全看齐的铁路。这个在铁轨上“倔强”了120年的国家，为何突然要把自己的经济动脉与北方的巨人紧紧相连？越南铁路系统与其说是交通网络，不如说是一座“殖民遗产博物馆”。法国人一个多世纪前铺下的1000毫米窄轨，至今仍是国家的主干线。从首都河内到经济中心胡志明市，1700公里的路程，火车竟要摇晃超过30个小时，速度甚至比不过一些自行车赛事的选手。货运更是惨不忍睹，一列火车的运力仅有中国标准轨列车的三分之一，脆弱的系统甚至会被一场洪水冲垮。更让越南焦虑的是当邻国们纷纷搭上区域联通的快车时，自己却被甩在后面。老挝铁路通车后，老挝从“陆锁国”一跃成为“陆联国”，对华贸易额暴涨；当泰国的榴莲能通过铁路在5天内直抵重庆时，越南的火龙果却因依赖公路运输，在拥堵的边境口岸烂掉三分之一。越南媒体的哀叹一针见血：“我们正沦为东南亚物流孤岛”。早在2006年，越南曾将希望寄托于日本。可是日本开出的南北高铁方案，不仅报出了648亿美元的天价，相当于越南当时GDP的三分之一，而且日方坚持采用一套无法与邻国兼容的“定制轨距”。这个方案一旦实施，越南铁路网将彻底沦为一个技术孤岛，无法接入蓬勃发展的泛亚铁路网。十八年过去，这个天价方案依旧停在纸上，而日本承建的胡志明市一条轻轨，修了12年仍未完工，彻底磨光了越南的耐心。与此同时中国方案的吸引力却与日俱增。建造成本仅为日本的五分之一，承诺5年即可通车，还附带低息贷款。更重要的是中国提供了通往世界的“入场券”——1435毫米国际标准轨。眼前印尼雅万高铁和中老铁路的成功案例，让越南看到了实实在在的效率与机遇。在总理范明政亲自考察、交通部长陈宏明疾呼“再犹豫就错失最后上车机会”的推动下，老街—河内—海防标准轨铁路项目被火速敲定。新铁路建成后，从中国云南到越南重要港口海防的货运时间将从3天骤减至8小时，运费直降三成。越南总理范明政的算盘打得更精：“这条铁路覆盖全国25%GDP区域，每投入1美元可换回2.3美元经济收益”。这83亿美元与其说是借款，不如说是一张能迅速回本的“快车票”。越南渴望在修建铁路的同时获得中方的高铁技术转移，甚至索要轨道无缝焊接等核心专利，试图避免被“技术锁死”。而中方的回应同样明确：操作和管理技术可以教，但核心专利免谈。这其实是越南既想搭上发展便车，又害怕失去未来自主权的深层焦虑。再加上国内环保组织的抗议、征地成本的压力以及自身已达GDP37%的国债，这笔巨额贷款的风险同样不容忽视。当第一根中国标准钢轨在河内郊外铺下时，它承载的意义远超钢铁本身。这根1435毫米的钢轨，正将越南从殖民时代的枷锁中拽出，拖入一个由现实利益驱动的新时代。未来，越南组装的三星手机或许能经由这条铁路进入中国，换乘中欧班列在15天内抵达德国；而中国的西南腹地也将获得一条便捷的出海口。越南已经下注开往未来的列车即将发车，但这趟列车究竟会把越南带向繁荣，还是会在高速前行中伴随着难以预料的颠簸？答案只能由时间来揭晓。

3、2022年11月18日公司互动：公司在印尼、肯尼亚、老挝等“一带一路”国家均有业务开展，涉及雅万高铁、蒙内铁路、中老铁路等项目。4、2023年12月5日互动易回复，公司拥有智能巡检机器人、动车组空心车轴智能探伤机器人等智能...

都2025年了，中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？说白了，中国就是在赌，赌未来用电不要钱，从现在的趋势来看，中国已经赢麻了。2016年的某个深夜，发改委能源研究所的会议室里还亮着灯，一份关于交通能源结构的预测报告正在传阅。其中一组数据格外刺眼：若中国民航客运量年均增长保持7%，到2030年航油消耗将突破4000万吨，对外依存度可能攀升至90%。而隔壁另一组数据显示，当时高铁每公里能耗仅为飞机的1/6，且可完全依赖电网——那时中国风电、光伏装机量已突破5亿千瓦，正以每年1亿千瓦的速度增长。正是这份报告里的对比，让“优先发展电力驱动交通”的思路逐渐清晰。很少有人知道，2008年京津城际开通时，背后藏着一场关于“钢轨间距”的博弈。欧洲标准轨距与中国传统轨距只差6厘米，但引进技术时，中方坚持要在原始数据基础上重新测算。工程师们在零下20度的东北测试轨道热胀冷缩系数，在潮湿的南方记录钢轨锈蚀速率，最终拿出的中国标准，让高铁在温差50度的环境下仍能保持稳定。这种对自主技术的执着，在十年后显现价值：当日本新干线因积雪导致接触网频繁故障时，中国高铁的防积雪涂层技术已能应对暴雪天气，2023年寒潮期间，京沪高铁准点率仍达98%。从地理账本看，高铁的选择更像一场精准计算。2024年发布的《中国城市群发展报告》显示，中国城镇化率达66.2%，但人口分布呈现“胡焕庸线”特征。东部沿海每万平方公里聚集着452人，是西部的18倍。这种高密度分布，让300-800公里的中短途出行需求异常旺盛。以上海到杭州为例，每天有327趟高铁，最短间隔3分钟，单趟运力1200人，而两地机场日均航班量仅86架次，满座率长期维持在70%。更关键的是，虹桥高铁站到杭州市中心仅需45分钟，而萧山机场到市区的时间往往超过1小时，这种“站城一体”的优势，让高铁在短途出行中几乎无解。能源革命的加速度，正在验证当年的判断。2025年一季度，中国风电、光伏发电量占比已达28%，特高压输电网络将新疆的风电、青海的光伏直送东部负荷中心，导致工业电价较2015年下降37%。高铁的用电成本随之走低，上海铁路局的数据显示，2025年高铁单位人公里能耗成本比2010年下降52%，而同期航油价格受国际局势影响上涨了120%。更深远的是，当欧盟开始征收碳关税时，高铁的“零排放”优势凸显——中欧班列搭载的货物，通过高铁接驳比航空运输减少90%碳排放，这让中国制造业在国际竞争中多了一张底牌。那些质疑“高铁亏损”的声音，往往忽略了隐性价值。2014年郑渝高铁重庆段通车前，巫山县城到重庆市区要6小时，通车后缩至1.5小时，带动当地旅游收入五年增长470%，民宿数量从32家增至587家。这种“时空压缩”效应在全国上演：京沪高铁沿线城市的GDP增速比全国平均水平高1.3个百分点，长三角“1小时通勤圈”覆盖人口达7600万，催生了200多万“跨城上班族”。相比之下，廉价航空依赖的偏远机场，往往难以形成类似的经济辐射——某西部支线机场运营十年，周边产业园区入驻率仍不足30%。技术迭代正在让这场“赌局”的胜算更大。中车株洲所研发的永磁牵引电机，效率比传统电机提升3%，仅此一项，全国高铁每年可节电15亿度。2025年投入运营的“复兴号”智能动车组，能通过5G实时监测1500个部件状态，预测性维护让故障间隔延长至40万公里，比2017年提升1倍。这些技术不仅降低成本，更转化为标准输出——印尼雅万高铁、中老铁路都采用中国技术标准，带动了300余家中国企业出海。当然，这不是非此即彼的选择。在新疆、西藏等地域辽阔的地区，航空仍是最优解，2024年新疆支线航空旅客量增长21%就是证明。但对于人口密集、经济活跃的中东部，高铁的“性价比”已形成碾压优势。当2025年全球首条高温超导磁悬浮试验线在成都通车，时速突破600公里时，人们终于明白：中国发展高铁，从来不是赌“用电不要钱”，而是赌“技术自主+能源革命+人口红利”的乘法效应。信源：新浪——中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？