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中国高铁要“起飞”了！原因很简单！来源:思念蚀骨灼心 发表时间:2025/09/06 07:23:28 中国高铁要“起飞”了！原因很简单！

为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？最根本的原因只有一个，那就是穷！2023年，印尼雅万高铁的首发列车缓缓驶出站台，车身上"中国造"的标识在阳光下格外醒目。很少有人知道，这列时速350公里的动车组，其技术源头可以追溯到十九年前一场改变全球高铁格局的谈判。2004年的春天，德国西门子总部的会议室里气氛压抑。季度报表显示，公司高铁部门已经连续六个月没有接到新订单，生产线的闲置率超过60%。就在这时，来自中国的传真打破了沉默——铁道部计划采购140列高速列车，条件是必须转让全套核心技术。同一时间，日本川崎重工的高管们也在纠结。新干线技术虽号称"全球最稳"，但每列列车的造价比欧洲同类产品高出20%，除了本土线路，海外市场几乎无人问津。当中国提出"技术换订单"的方案时，负责国际业务的董事在备忘录里写道："拒绝，意味着放弃全球最大的潜在市场。"这场博弈的关键筹码，是中国庞大的建设计划。"四纵四横"高铁网的蓝图上，标注着超过1.2万公里的线路规划，这相当于当时全球已建成高铁总里程的两倍。对阿尔斯通、庞巴迪这些企业来说，这不仅是一笔订单，更是活下去的机会——欧洲债务危机让当地高铁建设几乎停摆，美国的高铁计划还停留在国会辩论阶段。谈判桌上的较量比想象中更激烈。中国南车的代表在巴黎与阿尔斯通谈判时，指着合同里"技术转让范围"条款明确表态："牵引变流器的源代码不交付，这单生意就不用谈了。"而在东京，面对川崎重工提出的"部分技术授权"方案，中方团队直接搁置谈判，直到对方同意开放CRH2型列车的全部设计图纸。最戏剧性的一幕发生在与西门子的谈判中。当德方坚持"只卖产品不教技术"时，中国铁道部当场宣布将其排除在首轮竞标之外。消息传出，西门子股价单日下跌4.7%。三天后，其亚太区总裁带着修改后的协议赶到北京，不仅答应转让转向架制造技术，还承诺帮助中国建立完整的生产线。技术到手后，中国工程师们展现出惊人的学习能力。在青岛四方的车间里，他们把川崎重工提供的CRH2型列车拆解成3万多个零件，每个部件都标注着材质、工艺和参数。铁道部专门成立的"技术消化小组"，要求外方专家必须做到"中方工程师能独立操作才算完成教学"，从焊接工艺到软件调试，全程有录像存档。2008年，当全球金融危机来袭时，西方高铁企业纷纷裁员收缩，中国却在加速技术迭代。工程师们在引进技术的基础上，针对中国复杂的地质条件，将列车的抗寒性能从-20℃提升到-40℃，还开发出适应山区的大坡道牵引系统。2010年CRH380A的成功，标志着中国从"技术跟随者"变成了"规则制定者"。这种"引进-消化-创新"的路径，让人想起上世纪80年代的汽车产业。当时大众、丰田等企业为进入中国市场，不得不转让轿车制造技术。如今，中国自主品牌的新能源汽车已畅销全球，正如当年没人预料到中国高铁能在二十年内领跑世界一样。说到底，没有哪个企业会心甘情愿交出核心技术。但在2004年那个全球高铁市场的寒冬里，中国抛出的订单像一块滚烫的烙铁，让西方企业不得不做出选择。而中国抓住的不仅是一笔生意，更是一个改变全球产业格局的机会——从雅万高铁到中老铁路，如今中国高铁技术输出的轨迹，早已超出了当年谈判桌上的想象。有人说，哪有什么天上掉馅饼的事，西方企业不是菩萨，那会儿订单荒得快饿死了，中国这140列的单子就是救命粮，不交出技术就得喝西北风。咱们也够狠，抓住机会死咬技术转让不放，西门子耍大牌就直接踢出去，这魄力没谁了。还有人认为，最牛的还是消化能力，拆三万多个零件一个个抠，硬生生把别人的技术变成自己的。现在雅万高铁跑起来，再看当年那些企业的脸色，估计肠子都悔青了。说到底，弱的时候抓机会，强的时候敢创新，这才是中国高铁厉害的地方。那么到最后，你们认为是这样吗？如果各位看官老爷们已经选择阅读了此文，麻烦您点一下关注，既方便您进行讨论和分享，又能给带来不一样的参与感，感谢各位看官老爷们的支持！

一路走来，罗东北和他的团队与中国高铁发展相伴成长，也通过自己的努力为中国高铁发展作出了沉甸甸的青春贡献。罗东北和小伙伴们没有止步。他说，高铁“四电”智能建造的最新发展方向是引入人工智能，拥抱AI，更大的挑战就在...

中国高铁跟日本新干线在海外竞争，如果中国高铁的投标价跟日本新干线差不多，那么几乎就没有哪个国家会选择中国高铁，不单单是政治原因，毕竟日本新干线有几十年的技术底蕴，而中国高铁也就最近10几年搞出来的，如果价格跟日本新干线差不多，在海外基本上就没有国家选择中国高铁了，日本新干线就可以垄断海外的高铁市场了。中国高铁要想抢到项目，只能低价抢市场，不然的话中国高铁想要出海那是非常的难。所有的高科技行业，只要中国搞出来，好像都是白菜价，这是没办法的事情，因为我们没有先发优势，后面搞出来的高科技产品，只能打价格战，光伏如此，风力发电也是如此，新能源汽车如此，产能无限制的扩张，只要有一点点利润就可以开干，有些甚至亏损都能开干，这一点从中国汽车产业就可以看出来了，这几年国产汽车销量占比越来越高了，这是为什么了，就是因为国产汽车一直打价格战，一直降价，而韩日德汽车不降价的话，就得被国产汽车抢占市场了。最近10几年，中国突破的科技行业越来越多了，高铁，盾构机，龙门吊，中高端芯片，工业机械，终端设备等，无一例外都是低价在海外抢市场，因为这些科技产品海外其它国家本来就有，如果中国企业维持高价，那么几乎就卖不出去，想要卖出去赚钱，只能降价抢市场。

近日，有网友发布了中国高铁站客流量排行榜。榜单显示，目前西部客流量最大交通枢纽成都东站，以928.1万人次跻身全国七大最繁忙高铁站行列。不过令人没想到的是，西部另外一座交通枢纽重庆北站，仅以481.9万排在贵阳北站之后，...

越南为获取中国高铁技术，花巨资赴中国取隧道技术，为越南自建高铁做准备！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！修一条高铁，最难的不是把钢轨铺到地面上，而是要把山体掏出一条条通道，越南这次要修的南北高铁，全长一千五百多公里，要翻过长山山脉，穿越大片喀斯特地貌，单是隧道就有四十多条，总长超过一百三十公里，喀斯特石灰岩里暗河纵横、溶洞密布，像是地下的迷宫，稍有不慎就可能引发塌方或者渗水，对越南来说，这才是真正的拦路虎。越南国内过去修过一些普通公路隧道，可规模都不大，遇上复杂地质往往手足无措，庆和省那次隧道坍塌，几百人连续奋战半个月才恢复通车，已经算是心有余悸，倘若类似的事故发生在高铁线上，后果根本无法承受，经验不足、设备短缺、材料依赖，这三座大山让越南很清楚：要想把南北高铁真正推向现实，就必须向外部求助。他们最初盯上了日本，日本在高铁领域名声很响，几十年来在全球市场也颇有成绩，可问题在于，越南的地质条件完全不同于东海道或东北新干线沿线，日本设备一旦遇到喀斯特溶洞，很容易失灵，更让越南头疼的是报价，日本开出的数字高得惊人，按照当年国会的预算测算，几乎要吞掉半数国民经济总量，至于技术转让，日本态度始终模棱两可，愿意卖机器，但关键的施工诀窍却捂得紧紧的，盾构机在越南开掘时卡在溶洞里的尴尬，就足以说明这种合作难以持久。欧美国家也曾在越南的高铁项目上露过面，法国、加拿大、德国、韩国都曾被提及，可要么觉得风险太大不愿接手，要么在转让技术上态度冷淡，相比之下，中国的方案显得更为可行，价格不是最低，但在复杂地质隧道施工方面有大量实践经验，而且愿意派出工程师团队现场指导，对越南来说，这是唯一可能让高铁计划继续向前的选择。合作的细节耐人寻味，越南斥巨资采购中国制造的大型盾构机，这些设备在国内高铁和城市地铁建设中已经被反复验证过，机器到手并不等于难题解决，关键是会不会用，于是六十多名越南工程师被送到中国的培训基地，在一比一的模拟舱里练习操作，随后又进入真实隧道实习，这样的安排相当于把“驾驶培训”和“实地上路”结合起来，让他们至少能在施工过程中不至于两眼一抹黑。可真正的核心技术并没有轻易交出去，盾构机最关键的部件，比如刀盘所需的高强度合金钢，越南本土冶炼厂至今还做不出来，仍要依赖中国供应，机器的软件控制系统、隧道溶洞探测算法，同样需要持续的外部支持，换句话说，越南工程师能学会操作，却离制造和自主维护还有很长的距离，就像买了一辆车，能开能跑，但一旦发动机坏了，还得回到原厂修理。与此同时，中国的标准正在被越南工程体系接受，隧道施工的流程、零部件的规格、甚至材料检测方法，都逐渐向中国模式靠拢，这意味着日后无论是高铁、地铁还是城市隧道工程，越南都可能直接采用这一整套体系，对中国而言，这不仅仅是一次设备出口，而是一次标准和规则的输出，一旦在越南市场站稳脚跟，后续的配件供应、设备升级、技术服务都会形成稳定的需求。越南当然不愿永远依赖别人，他们在合同里提出了国产化比例，希望逐步把一些环节交给本土制造业，越南制造业近年来确实积累了不少经验，电子装配、轻工业加工都颇有规模，但要跃升到能生产高铁核心零部件，尤其是涉及高强度冶金、精密控制和复杂算法的环节，还需要漫长的积累，中国自己走到今天，也花了至少三十年的时间，越南即便雄心勃勃，也不可能一蹴而就。这种合作模式其实在国际工程中并不罕见，非洲一些国家购买欧美飞机时，就发现维修零件必须依赖原厂，软件升级也要排队等候，费用高昂却别无选择，越南的情况更像是这种模式的“亚洲版”：通过购买中国设备和标准体系，迅速启动高铁建设，但同时也在未来很长一段时间内形成依赖。

《中国高铁牙克西》 中国高铁，闪耀在东方大地， 牙克西啊，你稳居世界第一。那长长的铁轨，延伸万里， 五万多公里的里程，是辉煌的战绩。百分之九十多城区被覆盖， 如细密的网，编织着便捷与活力。在世界的高铁版图上， 能与...

越南是铁了心想要中国高铁技术，正忙着做宣传，明确提出要和中国“车同轨”，但是技术要给越南。越南这算盘打得叮当响，但中国高铁技术可不是菜市场的白菜！最近越南在国际舞台上疯狂刷存在感，又是高调宣布"车同轨"计划，又是...

越南是铁了心想要中国高铁技术，正忙着做宣传，明确提出要和中国“车同轨”，但是技术要给越南。这个高铁技术越南想要，没问题。先看看什么条件吧。我国高铁是怎么发展起来的？随便一个国家一句话就能要走，那当初我们何必劳心...

雅万高铁延长线是谈不成的！雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线，但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新条件来修，要不然咱们高铁吃亏太大。2023年，雅万高铁以“东南亚首条高铁”的身份横空出世，将雅加达到万隆的通勤时间从3.5小时压缩至40分钟，成了印尼的“顶级网红”。这条142公里的高铁，不仅让印尼人体验到“中国速度”，更让中国高铁技术“一战成名”，从火山地震带穿行、到高温高湿环境下的材料创新，再到地震预警系统的“黑科技”，雅万高铁成了中国高铁“全系统、全要素、全产业链”出海的标杆。但立标杆所费不菲。雅万高铁为中国全额投资，印尼政府未提供还款担保，回本唯倚运营收入。幸首段线路“一票难求”，客流量超预期，项目方始得逐步盈利。可延长线一开，风险直接翻倍：610公里的线路，投资是首段的5倍以上，客流量却未必能撑起运营成本，更关键的是，印尼希望继续沿用“示范工程”的优惠条件，这相当于让中国“用爱发电”，显然不现实。印尼的野心不小，延长线若建成，将连接泗水、日惹等主要城市，形成“高铁经济带”，推动印尼经济腾飞，但理想很丰满，现实很骨感。高铁建设是“吞金兽”，610公里的线路需要天文数字的投资，印尼政府若无法提供足够资金或担保，中国企业不可能独自承担风险，毕竟，雅万高铁的首段已经证明了“盈利不易”，延长线更得“精打细算”。雅万高铁首段穿越火山地震带，地质条件复杂，建设时已用尽“黑科技”，延长线若涉及更多复杂地形，技术难度和成本将指数级上升，中国高铁技术虽强，但也不会做“亏本买卖”。印尼希望延长线由中方主导建设，但运营权、利润分配却想“占大头”，这种“我出地、你出钱，赚钱我多拿”的模式，中国显然不会答应，合作得讲“共赢”，不是“单方面付出”。雅万高铁的成功，让中国高铁技术享誉全球，但“示范工程”的标签也成了双刃剑，首段项目可以“赔本赚吆喝”，但后续项目必须回归商业本质，毕竟企业不是慈善机构，投资得看回报。中国高铁的“出海”策略正在转变：从“全包全揽”到“风险共担”，从“技术输出”到“利益共享”。比如在塞尔维亚高铁项目中，中国就采用了“定制化设计+欧洲标准”，既保证了技术适配性，又提升了市场竞争力。对印尼来说，若想延长线落地，必须拿出更务实的合作方案：比如共同出资、分担风险，或给予中国企业在运营、技术转让等方面的更多话语权。印尼的野心可以理解，谁不想用高铁带动经济？但合作得建立在平等互利的基础上，中国高铁企业不是“活雷锋”，投资得看回报，技术输出得有保障。若印尼持续坚守“示范工程”的优惠条件，延长线必然谈不成。毕竟中国高铁“出海”旨在共赢，而非“赔本赚吆喝”。不过谈判破裂也不全是坏事，这反而能让双方更理性地评估项目可行性，找到更合适的合作模式，比如，可以分段建设、逐步延伸，或引入第三方投资分担风险。总之，合作可以谈，但“亏本买卖”不能做，这才是中国高铁“出海”的长久之计。