喜欢军事的朋友应该知道关于运十的争论，大家直到现在也在讨论运十当年应该是上马，还是应该下马。

我在这里不想谈政治上的谁的责任，只是想设想一下如果运十上马了又会怎么样？

首先我不是理科，而是一个文科男，所以只能从一些其他的项目成功失败经验上来谈，下面我们来设想一下运十如果上马会带来什么效果？

假设开始：1981年，运十面临要追加1000万的试验费用，如果拿不到就要下马，上头大笔一挥怎么只要1000万，我们还需要搞我们自己国产的民航客机！这一个亿先拿去做实验，运十，我们砸锅卖铁也要搞出来！

于是运十的项目进行下去了。接着我们一定是要搞国产的东西，毕竟洋人东西靠不住。再造几架同时进行试验，加快进度。于是又拨款五个亿开始搞实验。

因为当时的情况，很多部件加工厂加工完第一批零部件后队伍已经解散（设计师回忆录里写的，），很多工装都没有了。于是工人们克服重重困难，重新制作了工装，又进行了生产，生产出了三架，开始进行各种试飞。经过两年多的试飞，终于决定可以投入量产了。

于是国家又拨出巨款，先造30架出来，让中国的天空充满中国的国产客机，先不要管军用飞机也需要新飞机，国家财力有限，先保民用客机。

这时候新的问题出现了，发动机不足，原来库存的进口波音飞机的发动机已经用完了。而新研制的国产民用涡扇发动机还存在一些小的问题（主要是材料不过关）。为了适应生产，国家又拿出巨款，从美国买707的发动机，买120台。同时考虑到备用和更换，一共需要买135台，国家要拿出一笔巨款。

然而，美方说707的发动机已经停产，要买，得重新启动生产线，得加钱。为了国产飞机，我们咬牙坚持，买了。

可是飞着飞着发现问题了，我们的运十因为没有欧美的适航证，无法飞主要国际航线，只能飞国内航线。于是面对帝国主义卡脖子的情况，我们航空人拿出发奋图强精神，又开始重新制作各种申请适行证的材料。因为欧美卡脖子，我们用了将近十年的时间，终于拿到了欧美的适航证，那这个时候已经是1998年了。

此时美国的波音707的发动机已经彻底停产，而国产的发动机仍然还有一些问题，所以各种飞机的发动机返修时间越来越长。

同时为了飞国外航线，民行不得不又花巨资购买了一批波音737和747年专门飞国外航线。

到了2005年，我们终于吃透了（波音707）运十客机和发动机，可以自己完全生产制造改造各用途的机型了。

此时，波音707已经停产26年。

考虑到我们的歼轰—7使用的引进英国的发动机，在取得专利和图纸的情况，从引进到吸收也花了将近20年时间。民用的发动机，困难更大，因为没有授权，只有仿制。

下面引用一点百度的资料：

早在1975年的时候，我国就从英国罗罗公司手中购买了“斯贝MK-202发动机”。这也是我国自新中国成立后，与西方国家首次签订发动机合同，并且引进相关技术的一次合作。本以为此后将开启中英合作的美好未来，并且也为我国航发提供了更好的基础。可谁知狡猾的英国人仗着合同的漏洞留了一手，坑了中国一把。此后尽管我国的歼轰-7战机依然成功面世，依然存在短板之处。

按照原计划，中英双方签订合同之后，罗罗公司将提供给我国一级压气机叶片锻造的生产工艺图纸，制造工艺、技术规范等等，并且英国也需要派出专家与我方设计师交流合作，对此我方也很是欢喜。可谁知最终英国直接拒绝派出专家与我国交流相关工艺，别说是设计图纸了，就是设计经验也不愿共享分毫。也就是说，虽然我国只获得了斯贝MK-202发动机的仿制机会，关于其原理，制造工艺等，没有得到一丝的透露。

古语有云：授人以鱼不如授人以渔。可英国此次却反其道而行之，只是让我国懂得该如何生产，却不知其中缘由，妥妥的知其然，而不知其所以然。这也就导致我国原本想要借此推动国产发动机的计划一推再推，直到2003年7月份，涡扇-9“秦岭”发动机的诞生，才实现了军用型涡扇发动机的国产化。这一天距离我国与英国罗罗公司签订合约的日子，整整走了28年。

尽管歼轰-7在1989年11月17日就已经实现了首次超音速飞行，但在发动机上依然使用的是当年从英国罗罗公司引进的老斯贝MK-202发动机。也正是因此才限制了歼轰-7后续的发展，就这样又过了10年之久，斯贝发动机的全面国产化计划才正式启动，到了2003年才迎来了全新的发展局面。

（完）