1984年，当广东某电机有限公司悄悄在中国注册“莲花”商标时，远在英国的柯林·查普曼或许从未想过，这个象征轻量化美学的跑车图腾，会在东方大陆陷入一场长达四十年的“身份迷失”。

2011年，英国LOTUS因商标被抢注，只能被迫以音译名“路特斯”进入中国，被市场戏称为“没有莲花的莲花”。

老车迷们怀念着上世纪80年代贴满“莲花”尾标的经典车型，而现实中的展厅里，尾标上刺眼的“路特斯”仿佛一道文化裂痕。

2017年吉利控股收购路特斯51%股权，莲花的商标拉锯战也变成了中国公司的“内战”。

2019年，以敖先知为首的莲花法务团队发现关键突破口：原商标持有者将“莲花”注册在机械类别，却从未用于汽车。一场基于《商标法》第49条的战役打响——五年间，莲花团队连续取得32次胜诉。2024年12月7日，“莲花”商标终于回归。

路特斯（莲花跑车）CEO冯擎峰曾说：“宁可放弃‘路特斯’，也要拿回‘莲花’，那是我们的精神图腾”， 莲花代表品牌的根，是跨越周期、凝聚用户情感的核心资产。

2025年1月2日，路特斯（Lotus）于正式官宣，更名为“莲花跑车”。 并统一全球品牌标识，结束了此前中国市场特有的“Lotus NYO”后缀设计。

2025年2月14日，情人节。莲花跑车以“夏花”“繁花”为名发布两款新车，起售价直降14万-18万元至52.8万元。新款ELETRE“夏花”售价区间为54.8万-101.8万元，新EMEYA“繁花”的售价区间为52.8万-100.8万元，此前两款车起售价分别为72.8万元和66.8万元。

官方称这是“让更多用户体验莲花魅力”，但老车主群瞬间炸锅：“我的车一年贬值30万！”“夏花？不如叫‘吓滑’！”

面对舆情，以“铁腕公关”闻名的中国总裁毛京波迅速行动：2月18日发布《致车主信》承认沟通不足，亲自下场安抚用户。但市场并不买账，社交媒体上，“莲花车主维权群”人数三天破千。

人性在此刻显露出双面性：老车主捍卫的不仅是财产，更是“豪车用户”的身份符号；而莲花追求的“规模化生存”，本质是商业理性对情怀的碾压。

更致命的冲击来自外部！

2月27日，小米SU7 Ultra以52.99万元上市，比预售价狂砍近30万元，售价与莲花EMEYA繁花接近。

小米SU7 Ultra以1.98秒零百加速、1548匹马力的极端性能数据作为卖点，强调“地表最快四门量产车”。而莲花EMEYA顶配版零百加速为2.78秒、马力1020匹，更注重弯道操控与底盘调校。简单来说，小米SU7 Ultra追求直道爆发力，适合“参数党”；莲花则强调动态平衡，满足追求操控细腻度的用户。

不过，小米通过极致参数宣传和生态捆绑快速引爆市场，订单量首日即破万。社交媒体上，更是有人炒作“日租1万元”，进一步放大小米SU7 Ultra的稀缺性。至今，其订单快突破2万辆。

与之对比，2024年莲花全球销量1.21万辆，中国市场仅贡献25%，月均250辆的业绩，这在小米首日订单破万的成绩映衬下，显得格外苍白。

就在小米SU7 Ultra上市的第二天（2月28日），莲花CEO冯擎峰在微博发文强调“弯道快的只有莲花和保时捷”，并引用莲花1958年通过Type14赛车改写弯道规则的历史，暗示小米仅追求直线加速参数而忽视操控技术。

这场论战也是中国汽车工业变革的缩影：当电动化降低性能门槛后，传统品牌试图通过技术叙事重建护城河，而新势力则用参数革命争夺定价权。

线上声量被小米压制，自家新产品上市又被老车主集体抵制，莲花在中国市场的命运曲折如旧。

3月5日，内部人士爆料，莲花中国总裁毛京波已多日未现身办公室，社交媒体停更于2月14日——正是降价发布会当天。据悉，这位女总裁将转战海外市场。与她同期离开的，还有莲花中国副总裁陆昱霖。而原极星科技CMO贾小卉已经正式入职莲花跑车。

当前莲花跑车所面临的挑战愈加严峻，路特斯科技股价从2024年上市时的17.99美元跌至不足2美元，市值蒸发90%。武汉总部工地的已经处于半停工状态，原定于2024年交付的一期工程已延期半年。

从商标争夺到价格血战，从法务凯歌到人事地震，莲花跑车在中国就是一部跌宕的商战剧。冯擎峰曾说：“真正的速度不诞生于直道冲刺，而是精准过弯。” 但眼下，这个拥有77年历史的品牌，正经历着最惊险的弯道： 一边是小米等新势力以“流量暴力”冲击豪车定价体系，另一边是母公司收缩战略下必须平衡品牌调性与生存压力。

当“英国血统”的光环褪去，莲花的未来或许不在于复刻查普曼时代的赛道传奇，而是学会在东方市场的暴雨中，开出一朵不一样的“夏花”。