作者|沈天香

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

当人们在谈买电动车的顾虑时，真正的痛点是什么？

过去，关于电动汽车发展的讨论，主要集中在续航里程焦虑上，人们总是担心在到达充电站之前耗尽电量。但随着电池技术进步，人们对电动汽车续航里程的担忧有所缓解。

时下，中国品牌电动车第一梯队的续航里程几乎普及到600km以上，一辆充满电和一辆加满油的车，可行驶里程相差无几，甚至前者超过后者。同时，电池低温衰减等电动车过往的严重问题也被逐渐改善。

但是，新的担忧来了。

中国工程院院士孙逢春表示：“我国新能源汽车产业已进入全面市场拓展期。新能源汽车推广应用的主要矛盾，从‘里程焦虑’向‘补能担忧’转移。”

有统计表明，中国50%～60%的家庭没有安装私家充电桩的条件，许多用户只能通过公共充电设施为电动车补能。充电时间长、充电桩难找、高峰时期需排队等因素，加剧了用户对电动车的焦虑。

亦因此，很多用户都希望有一个更“兜底”、更优化的方案，比如退而求其次，选择可油可电的插混或者增程。

工信部原部长苗圩在其著作《换道赛车：新能源汽车的中国道路》中，把纯电的地位形容为“中军主将”——在中国新能源汽车发展中、在国家实现双碳战略的过程中，纯电车是核心。

破解用户补能焦虑，是发展纯电最刻不容缓的问题。

换电优势不止高效

“当我在蔚来的超充桩上充电，看到旁边的蔚来车主在换电池时，你知道我的感受是什么吗？”小鹏G6车主甄先生对帮宁工作室说。

他的感觉是两字——羡慕。

有这种心情一点儿也不奇怪，因为蔚来车主仅用约3分钟，就换了一块充好的电池。而目前行业内较快的超快充，从30%到充满基本上需要半个小时以上。

不久前，小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏表示：“等蔚来换电站超过5000座时，小鹏会认真考虑加入换电。”

按照蔚来的计划，2024年其将在国内市场新增1000座四代换电站，累计建成3310座换电站。由此可以预计，5000座这个小目标最快将在2025年或2026年实现。

“如果小鹏出换电车型，我会考虑把车置换成换电版。”甄先生说。

目前公认的快速补能方式，一是超快充，二是换电。

大多数车企在布局超快充，其成本并不低，此前有专家称，一个超级充电桩成本在30万～50万元。同时，超快充对电网负荷有很大的要求和挑战。相比之下，换电能够参与电网调节，能承载全面电动化更大的充电需求。

从效率来看，换电是现阶段乃至未来一段长时期内纯电车最好的补能方式。这也是为什么小鹏汽车即便已拥有并持续布局充电生态和800V快充技术，也还想在适当时机加入换电的重要原因之一。

今年6月13日，蔚来第四代换电站上线。从效率来看，用时相比三代换电站缩短了22%，实测换电速度最快可达2分24秒，不仅远超超充，而且比加油还快。可以想象，如果换电站普及，将对纯电车发展带来多么大的推动力！

对用户而言，换电也不止效率高的好处，还极大地减少了购车、用车的成本，并且利于车辆保值。

就成本而言，比如蔚来采取车电分离，进一步降低了用户购车门槛。以最新的BaaS方案为例，75kWh电池月服务费为728元，车价立减7万元；100kWh电池月服务费为1128元/月，车价立减12.8万元。

而且，根据财政部、税务总局、工信部《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，新能源车购置税实行车电分离，用户享受的购置税减免额度优势明显。

更难得的是，蔚来车主还可省下更换或维修、保养电池的大笔费用。事实上，电池一旦出问题，基本上都是更换。目前市场上更换一块电池的费用从数万元到20万元不等，这是一笔很大的支出。

但如果是蔚来车主，每一次换电无论电池新旧，都会得到一块健康的电池。因为每当电池进入换电站后，都要经过数十项检测，相当于做一次体检。用户不需要承担电池的衰减风险和维护保养成本，车的保值率当然更好。

站在环保和可持续发展的角度来看，换电模式也值得推广。

电动车在使用过程中是零排放，但人们也担心电池污染问题。换电模式下，显然更方便把旧电池集中回收利用。

在传统只能充电的模式下，厂家要从用户手中回购旧电池后才能处理它。不过，用户分散在四面八方，且不同时期、不同车型的电池不同，给回收带来很多困难。苗圩说，在换电模式下，这些问题都迎刃而解，加上换电模式还具有规模优势，为电池梯次利用和报废电池拆解提供了有利条件。

在用户体验之外，换电还能创造很多额外的价值。换电把汽车、电池、电力等3个要素，从时间和空间上进行了解耦，使得不同容量的电池、不同的充电能力，都实现了最大效率的利用，还能作为储能装置，参与电网调节。

今年5月，常规燃油车零售量为91万辆，在乘用车销量中约占53.2%，同比大幅下滑23%（尽管环比增长6%）。1-5月，常规燃油车零售量为482万辆，占乘用车销量的59.7%，同比下降9%。

有一种声音认为：“插混和增程可能杀死燃油车。”虽然这种说法有些激进，但插混和增程的确正在通过“油电同价”，平替燃油车。

但是，当纯电车解决补能焦虑之后，比如换电普及，用户就不再需要“多一个油箱”。届时，纯电具备了平替增程和插混的潜质，成为后两种车的终结者。

蔚来并非换电模式的鼻祖。

纵观全球新能源汽车发展历程，在国内，国家电网曾推行过换电，但仅实行一年就无疾而终；在国外，也有很多尝试换电模式但失败的案例，包括特斯拉。

早期换电模式失败，有几个重要因素。

其一，时机不成熟。主要是那时电动车的基盘太小，换电设施利用率太低，而建设换电站的成本高，回报周期长，投入和产出比太小。

但今非昔比。截至去年底，我国新能源汽车保有量为2041万辆，到2030年有望达8000万辆。全球尤其是中国的新能源汽车产业发展如火如荼，未来换电模式潜力巨大。

其二，早期的换电模式多为营运车辆，比如在商用车和出租车上推广，私人用户对换电不了解，也没有好的体验。

其三，没有一套利于用户的商业模式。以特斯拉为例，其充电免费，但换电一次大概需花60～80美元，用户不可能选择成本更高的方案。同时，车电不分离，无法解决电池“新旧”的问题。

车电分离模式，是用户选择蔚来品牌的重要因素。

今年以来，蔚来销量持续增长，6月共交付新车2.12万辆，同比增长98%，上半年销量同比增长60.2%。帮宁工作室了解到，在今年3月，蔚来发布全新BaaS政策后，新购车用户中有80%选择BaaS方案购车。

蔚来的换电模式已形成一套成熟的商业体系，既受到蔚来用户喜爱，也被广大消费者呼吁在全行业普及。

此前，蔚来、埃安和飞凡已针对个人用车，布局换电站。后两者中，埃安的目标是，到2025年建成500个换电站，目前换电车型集中在高端品牌昊铂；飞凡则依托上汽集团携手中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资成立的捷能智电，加速建设换电补能网络。

更多车企看到换电模式的优势和前景而参与进来。

去年11月底，蔚来与长安汽车签署换电合作协议；今年5月，广汽集团和中国一汽先后加入，蔚来“换电联盟”再次扩圈。加上吉利、江淮、奇瑞、路特斯，现在共有7家车企与蔚来达成换电合作。

无独有偶，动力电池巨头宁德时代也在换电领域扩大朋友圈。今年1月，其与滴滴宣布成立换电合资公司，从网约车场景切入，为新能源车提供换电服务。6月，又先后与江汽集团和北汽集团达成换电合作。

蔚来是在换电领域布局最广、最深的用户企业，宁德时代是全球最大的动力电池制造商，二者加速深耕换电领域，一些主流车企纷纷加入其朋友圈，表明换电正在成为主流补能方式。

但这些也是机会。如果“换电联盟”越来越大，就越有利于换电站规模化、统一标准、节省投资成本，为联盟成员车企构建更大的优势。

去年底，全国工业和信息化工作会议重点提到，针对新能源汽车领域，2024年要支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。

市场与政策双双驱动，换电模式将迎来爆发的拐点，迈入更广阔的发展空间。

“换电是每家走纯电方向的企业该考虑的模式。”一位资深行业人士举例说，理想汽车在增程市场很火，但不一定能做好纯电，因为在纯电领域，理想的产品不再有补能的优势。

在与小米集团董事长雷军交流时，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“目前，从纯电做换电，仅需要做底盘适配，研发成本增加几千万，单车BOM（物料清单）成本大概增加1000多元。”

既然在产品开发和生产上只需要较少的成本，车企真不妨考虑为纯电动车用户增加一种补能选择。

当然，建设整个换电体系是一个大难题。这需要电动汽车品牌凝心聚力、共同推动，单靠一家无法让换电模式普及到中国每个角落，也无法让所有纯电车用户享受最快速补能的便利。

无论是哪种技术路径、哪种补能方式，核心都是满足用户需求。目前来看，电动车用户的最大困扰就在于难以高效补能，而换电是解决这一困扰的最有效手段，是破解补能焦虑的更优解。

正如苗圩在其著作中评价的——换电“大有可为”。