作者：阿正（实习）

编辑：Mark

出品：红色星际（ID：redplanx）

头图：腾讯副总裁钟翔平

8月伊始，腾讯联合三大交通生态企业1.48亿中标重庆两江新区车路协同项目，这使得整个团队一阵欢腾，不过钟翔平在兴奋之余也在思考现在公司的整体局势。

于是，接到通知的众位高层在今天上午走进会议室开始了“庆功及总结大会”。

三点布局车路协同

这次拿下重庆两江新区车路协同项目大家都辛苦了，钟翔平开口道，接下来我们要努力把这个项目做好。

这次对我们来说也是一次考验，项目要求打造成主要包括4大类（危险路况提醒、异常交通和路况、驾驶辅助、交通效率）、38小类场景的自动驾驶车路协同应用示范场景，要求非常高。

技术方面有什么困难吗？钟翔平问道。

目前来说还都在我们的可控范围之内，人工智能、边缘计算、5G等技术以及云控平台我们已经做了这么久了，技术上还是可以过关的。张云飞说道。

至于通信管道、光纤及路侧单元的铺设和安装，还需要进一步的研究和讨论。

5G这一块儿是我们的强项的，俞一帆道，我们的未来网络实验室一直在致力于5G标准的研究和制定。

边缘计算方面我们一直在联合多家合作伙伴建设边缘计算的开源平台，加强边缘计算设备的部署。

在视觉感知领域我们也有专门的研发团队，在图像识别、多传感器融合、融合决策及改装车辆在复杂环境中测试等多项关键能力上都取得了一定的成果。

这三方面是我们一开始就在车路协同业务方面的布局，现在正好可以在项目上面得以实施。

做5G标准，从C-V2X切入

今天正好在这里，借着项目我们也讨论一下公司现在车路协同的具体发展情况，也为项目的顺利实施做好准备工作，钟翔平说道。

刚才说到5G，我们现在的5G做得怎么样了？钟翔平看向了俞一帆。

我们主要在做一些5G标准，将车路协同相关的、尤其是应用层进行标准化工作，将与车路协同相关的5G网络架构做标准化工作，全力打造一个5G网络和应用之间的连接器。

现在做得怎么样了？有没有落地的效果呈现出来？钟翔平问道。

在首钢冬奥园区，我们首次在业界打通了基于5G全链路的车路协同系统，俞一帆道。

我们要做“连接器”，那么5G网络就不仅仅是个无线管道，更重要的是一个开放的具有IT化平台，张云飞补充道。

通过这个开放平台，应用的需求可以第一时间传递给网络，网络的变化可以第一时间反馈给应用，从而实现极致的用户体验和快速的应用迭代。

现在在车端大部分都是使用C-V2X，而现在C-V2X现在网络能力有限，无法和5G网络互通。张云飞继续道。

（数据驱动自动驾驶研发图片）

而我们想把5G跟现在的市场融合在一起，从C-V2X方面找突破口最好切入。

具体说说，钟翔平道。

我们在建设一个开放的车路协同标准及开源生态，把5G和V2X相结合。张云飞道。

我们在Linux基金会的支持下发布了5G V2X车路协同开源平台，这样可以把我们5G技术发展成果很自然的通过平台运用进去。

这样的运用起到了什么样的效果，市场反应好吗？钟翔平问道。

利用5G网络与C-V2X网络相结合的方式，实现V2X消息的快速分发，可以解决车路协同目前面临的车载专用终端OBU渗透率低的问题，很多厂家也在尝试基于我们的开源平台做进一步的创新和开发。张云飞道。

我们合作的很多车企也都想要实现自动驾驶，而要做单车智能一是成本太高，而且技术很难突破，所以他们对我们的平台还是很感兴趣的。

基于我们的这个平台，我有一个设想，让这些企业先做高级辅助驾驶，这样可以把单车智能的高额成本降下来，利用5G+C-V2X+ETC网络相结合的方式，把车与路紧密的衔接起来，这样也就实现了车路协同，可以达到L4~L5的效果。

这个技术现在能落地吗？跟车企详细谈过吗？钟翔平道。

目前还没有，我们也是在现在的技术上做的一个目标预想，还没有经过太多的测试，数据积累还不够。

这里面也有一些技术问题，V2X信息还不够规范化，路侧建设还是处在测试区内，要把两者结合在一起还有一些困难。

另外就是5G的智能网联自动驾驶涉及到制造行业诸多，我们想要把这些硬件制造商都协同起来还是很困难。

那就把我们的技术做好，只要我们的“连接器”效果足够好，让企业看到我们的技术对他们的硬件发展有推动作用，那么自然会有很多人来找我们合作。

连接器

这次项目当中要求的车路协同应用场景很复杂，如何做好与道路基础设施直接的连接是实现项目效果要求的关键点之一，我们要把这个连接器的角色做好。钟翔平说道。

我们是做应用起家的，一直以来也非常关注应用场景和道路交通基础设施之间的关系，张云飞说道。

（腾讯自动驾驶布局）

这次的项目我们也非常注重解决人、车、路、网的问题。

在路的方面，现在道路都是属地化经营，产业链利益关系复杂，道路信息碎片化，缺少统一的C端入口；

在网络这一方面，目前还主要依赖C-V2X，而C-V2X网络的能力有限，5G网络又没有被充分的利用起来，且不支持异构网络（4G/5G、C-V2X、ETC），网络之间无法互通；

车端方面，C-V2X车载终端的普及率目前很低；

而在人方面，出行类APP仍以导航为主，路-网-车之间的信息打通不畅，国民级车路协同APP仍未出现。

目前这4个要素还是各自独立发展，我们打算在这次项目中把这4个要素相互协同起来，相信可以更好的落实这次项目，推动车路协同的发展。

具体打算怎么做？钟翔平问道。

我们的技术优势在腾讯云，我们可以把车路云网人全链路的服务体系运用到项目当中来。张云飞道。

首先我们可以利用在公有云上的能力，特别是大数据能力和自动驾驶能力，为项目提供云控产品服务。

其次是边缘服务，连接C-V2X网络，云端V2X消息集适配、信息深度整合和高效流转的能力可以充当4个要素之间连接器的角色，同时具备和运营商的4G、5G网络进行对接的能力。

第三，让平台具备连接ETC及C-V2X，打通车和路的通信能力，充分发挥腾讯在C端的渗透优势，且尽快延伸到自动驾驶和网联驾驶。

我们的核心能力体现在哪里？在这次项目中是否可以呈现出来？钟翔平问道。

我们在车路协同方面有两大核心能力，俞一帆说道，一是V2X数据交换引擎，另一个是车路协同边缘计算平台。

V2X数据交换引擎方面，通过路侧、信控系统接入，V2X数据结构化、模型提取，V2X数据对交通云控平台开放和复用，多接入方式（4G/5G/C-V2X/ETC-X）触达多种C端，提升普通公众对于车路协同建设成果的感受度，不只是让示范应用停留在样板间的阶段，进一步激发更多的创新，推动更多的应用场景出现。

我觉得具备商业模式的创新应用场景，不是单纯靠几个示范的项目就能做起来，只有把10亿级的用户拉入系统中，才能提升，才能激发更多的创新。

车路协同边缘计算平台方面，由于5G距离全面覆盖还有很长的时间，现有RSU的路线设备，通讯能力比较差，基本上小于200，这一路要部署无数的RSU。这其中成本较高，不会一步到位。

如何把有限条件充分利用起来，能够为辅助驾驶做部分工作，能够初步发挥车路协同的作用？于是我们开发了5G的边缘计算开源平台。

这个平台可以解决这些问题吗？钟翔平问道。

这个平台为数据的交换服务引擎提供了一个基础的运行环境，基于这套平台，可以做下面几个事情。张云飞道。

首先，这套平台可以无缝的运行在运营商的5G和4G机房里，还可以和4G网络进行无缝对接，路侧感知和通信厂家的系统和设备，可以以微服务化的方式部署在平台上，由腾讯公有云产品给大家提供远程托管支撑运行服务，包括业务的调度服务都是可以做的。

同时，将云端的AI能力、安全能力、数据分析能力，将路侧集成的能够可用的车路协同能力，转换成有用的信息和服务，触达到车端，触达到最终用户。

因为在车路协同行业，尤其在交通行业，我们大量的能力是在路上，可以把路侧设备做得很好，但是只做完这一点，并没有完成闭环，只有使信息在车和路之间形成闭环，才能带来最终的商业价值。

（城市孪生图片）

这些中间缺失的环节，从腾讯角度来说，我们会运用我们的5G及C端触达等各方面能力做补充，最终形成车路云网之间的信息闭环。

从C端到B端，轻经营模式

C端触达能力是我们的优势，不过这对于车路协同的连接的作用应该不大吧？钟翔平说道，毕竟现在自动驾驶还没有完全普及，终端用户的反馈作用应该不是很明显。

正是因为现在国内还没有国民级车路协同APP出现，我们的这一优势才能凸显出来，俞一帆说道。我想要达到的目标是，用户只要有5G手机就能获得车路协同服务。

钟翔平略一思索道，在车路协同没有普及的情况下，广大民众对于车路协同的认知还是很有限的，对于车路协同的体验和反应更是几乎可以忽略不计。而如果C端只是指车路协同的用户的话，那受众数量还很有限，意义也是不大。

我们其他方面可以把C端作为重点，但是在车路协同这一块儿则是没有必要。

我们之所以把重心从C端转向B端，是因为互联网市场的上半场---消费互联网已经过去，现在的下半场是产业互联网，而智慧出行无疑是重中之重。

因为我们觉得智慧出行、车联网、车路协同是5G在TO B领域最大的市场空间。

钟翔平说道，而我们现在要做的就是把车路协同这一块儿做好，这个重点应该放在B端，因为在进入汽车产业后，我们第一时间触达的往往是车企和供应商，这也要求我们要拥有能够满足车企、供应商需求的能力。

关于这方面，俞一帆说道，我们目前已经将人工智能、大数据、腾讯云等方面的能力进行了集成，这样可以为合作伙伴提供完整的智慧出行解决方案。未来网络实验室一直在布局能够实现与B端用户相结合的5G应用。

这不仅可以与国家新基建项目密切结合，还能实现B端与C端信息流转的业务场景。

这次的项目要求还提到了多种5G相关应用场景，我们要与B端的硬件企业沟通好，把这些功能有效地呈现出来，钟翔平说道。

我们是不是也可以尝试一下硬件，甚至于造车？张云飞问道，毕竟我们的技术研发能力还是可以的。

硬件的管理流程和供应链体系，是一套非常完整的体系，需要多年经验积累才能建立起来。钟翔平说道。我们身为互联网公司，本身的经营模式比较轻，很难做好硬件成本管理。

我们要利用自身的优势，提供一些插接式的解决方案，这样与B端企业做到很好的配合，才能使得我们的技术优势得以发挥，达到我们的战略目标。

别人做硬件能赚到很多钱，但是我们做硬件就会亏钱了。你看互联网公司里还没有谁能把硬件做得非常好。

我们的定位是“连接器”，如果去做硬件，可能会失去作为一个“连接器”的定位和价值。

工具箱--高精地图和模拟仿真

另外，我们的高精地图现在做得怎么样？

这次的项目涉及的智能车辆建设包括13种类型，这不仅需要人工智能、边缘计算和5G等技术，高精地图也有很大的必要，我们的高精地图可以放进去吗？钟翔平问道。

高精地图我们一直在做，苏奎峰说道，我们主要目标是做出我们自己完全独立的高精地图，我们有采集资质，也有地图的运营资质。

（腾讯高精地图图片）

原来的高精地图只有一个图商，腾讯、高德、百度，我卖给你，你用就好了，我为你更新，数据跟你没有任何关系，跟车也没有任何关系，你就是一个用户。

但是未来的高精地图，它强调数据实时更新，那边一旦拥堵，或者是道路施工，它要随时更新，以便车能处理。

地图不可能是预先采集的，它需要马路上汽车的传感器从这些案例反馈回来到云端，图商去处理，再分发下去。这样车参与到数据的循环里。

而这里面的利益就要重新分配。

重新分配利益？钟翔平说道，我们把车端拉进来的话，就需要在一定程度上依赖于车端的数据反馈了，那合作商就得找一些极其可靠的了。

如果车不给图商数据，地图就是一个死地图，满足不了自动驾驶的需求，所以新的商业模式和合作逻辑都要去重构。苏奎峰说道。

实际上每个公司都在思考这些问题，我们也在想，用什么样的方式能够和更多的人去合作。

我个人的想法是，实际上用户越多，或者你越开放，车厂给你反馈数据越多，你的东西会越好。

道理是不错，这样操作能达到的效果应该也会很好，不过关于B端车厂的合作模式，还是要好好的思考一下，制定一个严密的方案。钟翔平沉声道。

嗯，这个我们会再详细研究讨论的，苏奎峰道。

另外，还有高精定位系统，我们现有的高精度定位系统如果达到高速的亚米级或者厘米级，成本是比较高的，我们正在研发低成本的高精度定位能力，这让普通手机就能实现高精度定位，而不会像GPS，偏差在五六米。

这个技术可以在项目里试着运行一下，行不行再说。钟翔平道。

另外，关于车辆的测试方面现在有什么方案？项目要求这么多的智能车辆建设，前期的测试一定要做好，等项目运行的时候尽量能够呈现一个较好的效果。

这方面我们初步想的是利用我们的模拟仿真平台，孙驰天说道，我们有强大的游戏技术基础，可以把相应技术应用到模拟仿真里面。

我们现在的模拟仿真做得怎么样？具体是怎么操作的？钟翔平问道。

仿真分两个板块：一个是本地版和单机版，可以编辑场景，做各种测试验证；一个是云端版，有场景仿真和虚拟城市仿真。

前一个好理解，场景仿真和虚拟城市具体是什么样的？钟翔平道。

所谓的场景仿真积累了大量测试用例，可以进行并行加速，同时可以部署几百、上千、上万、几十万甚至上百万的测试用例，可以在更短时间内利用云端技术，把测试结果跑出来，极大提高研发速度。孙驰天道。

对于虚拟城市，我们有两个维度，一个在真正的城市环境下构建，可以实现城市级的仿真；另外，我们有全国高速和快速路的高精地图，可以支持在全国高速、快速路上进行仿真、测试和验证。

我们不光提供基本环境，还提供随即的交通流仿真，核心是利用概率方法和随机方法产生交通流，把现实中没有遇到过的场景逐步积累下来。这些都必须通过大量的技术驱动形式来实现。

目前我们的TAD Sim模拟仿真平台已经更新到了2.0，苏奎峰说道，与TAD Sim 1.0相比，新版本彻底打破了真实数据和虚拟数据间的壁垒，极大提升数据的利用效率和产品测试验证效率。

（TAD Sim 图片）

目前TAD Sim 2.0已经在长沙、襄阳、深圳等几个地区的项目上落地，效果还是不错的，对这次的项目应该可以提供不小的帮助。

如果要进行对项目有针对性的建模，还需要等整个施工结束以后，至少要等到详细的施工方案定下来之后，钟翔平说道。

场景采集和模型建立都需要时间，要赶在项目运行之前把测试效果呈现出来应该也不容易吧？

这个问题我确实没有考虑到，苏奎峰道，这样说的话，那我们的效果呈现估计会晚一些。

毕竟这不是在现有的场景上做，而且技术方面也有很多要求，需要大量的数据生成这些场景，不然很难保证仿真测试和现实的一致性，我们尽量把时间往前赶吧。

最后，我们还要注意一点，那就是安全问题，所有设计都一定要考虑到功能安全。钟翔平道，这是政府和市场都关注的问题。

我们也在注意到这些问题，我们开发的5G车路协同开源平台将连接人、车、路、云，通过数字化的手段解决安全问题，俞一帆道。

对于不同的用户、对于不同的车辆会有不同的提醒，利用个性化的算法来评估每个车在路上行驶的安全性。

未来的发展

讨论了这么多，我想大家对于这个项目如何展开应该也有了一些想法，接下的具体规划就有赖大家一起用心了。钟翔平说道，我也来总结一下我们今天讨论的内容。

我们需要抓好几个重点，同时也要思考几个问题。

先说一下需要抓的重点，一个是“连接器”，一个是“工具箱”。

首先说一下“连接器”。

我们在公司在从C端转向B端的大战略推行过程中，智慧出行是其中最重要的一块儿内容，而车路协同更是其中重要的一个方向。

而要做好这一块儿，我们就要发挥我们自身最大的优势---做好“连接器”，这里面包括我们的几个重要技术优势。

首先是5G，我们一直在致力于打造5G标准，一个标准的建立所起到的影响是十分巨大的。

5G V2X车路协同开源平台需要把众多的厂家融入进来，5G+C-V2X+ETC网络相结合的方式是一个不错的发展方向，但是我们彻底实现显然还需要付出很多的努力，让足够多的合作伙伴参与进来。

把我们的腾讯云和V2X结合在一起，同时与5G网络对接，这个是我们应该重点把握的技术。

我们要抓好当前人、车、路、网尚没有形成有效协同的这个机遇，把我们的技术切入进去，把车路协同应用场景和道路基础设施有效的连接，那我们就有机会在行业内取得领先的地位。

其次，说一下C端，我们在消费互联网市场发展了很多年，所以C端是我们的优势，在车路协同里面也会有所体现。

但是，我们做车路协同，目前主要面对的还是B端的企业，所以我们要重点放在B端，C端的优势我们也不是完全放下，不过想要把这个优势在车路协同里面发挥出来，那至少要等市场大规模铺开以后才能体现出来。

当前我们必须和B端产业进行融合，这样才能把我们的技术推广开来，这也是我一直强调重视B端的原因。

我们要把平台开放，吸引众多的企业参与我们的平台，使用我们的技术，这样才能让我们的技术得到发挥和验证，不断磨合，寻找不足，然后再不断发展。

（腾讯智慧出行布局）

马总说过，除了做好“连接器”，我们也要向B端企业提供有效的“工具”。

这就是我们的第二个重点，这些“工具”包括高精地图和模拟仿真等。

现在做高精地图的不止我们一家，因为高精地图对于自动驾驶是必不可少的，不但单车智能需要，车路协同里面也一样需要。

至于刚才谈到的利益分配，我想我们之后可以好好的研究一下，利益和车厂进行分配我们可以接受，但是技术方面一定要把握住。

技术是我们的，使用者是广大的车端，如果我们最后不能把技术和数据牢牢把握在手里，那就不太好了。

模拟仿真其他公司也都在做，不过我们做的应该是比较好的，毕竟我们做游戏这么多年，很多技术我们的底子还是比较厚的。

我之前也听团队里讨论过，是不是可以把高精地图融入到仿真模拟里去，这样对于仿真模拟的提高是不是会有一些帮助，你们可以把这一点记一下。

我们要把这些“工具”发展好，利用好，同时也要找好“工具”的使用者。通过和B端企业的合作，让这些技术能很好的融合到硬件的使用，并且达到连接和融合的作用。

再说这次的项目，项目将要采用“N+1+N”的总体架构体系，即N种智能网联终端及路侧感知设备，1个云控平台，N种智慧应用。

下面说一下我们需要思考的问题。

我们的定位是“连接器”，而我们所做的连接器就是我们的互联网技术，我们要连接的是车路协同应用场景和道路基础设施。

如何做到技术和硬件的有效融合？这是我们需要思考的一个问题。

刚才张主任也提到了做硬件、做车，我想我们也应该思考一下，自己做的硬件和自己的技术是否能更好的融合？

我们是做应用起家的，我们的优势在互联网技术，而硬件、造车这些方面是我们的弱项，如果要强行去做，也许我们能做的出来，但是效果肯定不会好，成本也会很高，

但是，我们是不是也应该去尝试一下，会不会有更好的效果？我们一直是轻经营模式，以后会不会遇到什么问题？

我就说到这里，大家也好好思考一下。

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