“厂家已经4个多月没有发过车了。”上海某广汽菲亚特克莱斯勒（以下简称广汽菲克）4S店销售经理陈云（化名）向《新车新技术》透露道。不只是陈云所在的店，上海其它几家广菲克经销商也都连续多月没有收到厂家那边发过来的新车。

7月5日，广汽集团发布产销快报显示，广汽菲克6月份的产量和销量均为零，而这并非广汽菲克产销首次出现“问题”。翻看广汽集团过去几个月的产销快报，可以发现，从3月份到6月份的4个月时间里，广汽菲克总共只生产和销售了2辆汽车。

对出现异常的产销问题，《新车新技术》曾多次向广汽菲克官方咨询和求证，但得到的回应都是：“广汽菲克长沙工厂产线改造工作受疫情影响目前仍在进行当中，工厂生产计划不得不做出相应调整。”

“停产”也导致全国各地广汽菲克经销商出现无车可卖的情况。“店里现在只有大指挥官还有10多台库存，包括自由光、指南者在内的其它国产车型都没有库存了。”另一家广汽菲克4S店销售经理王飞（化名）称。

不过，对于“停产”，广汽菲克经销商却也有几分“乐见其成”，陈云称：“厂家不发车也挺好。”

照理来说，工厂“停产”发不出车会极大影响经销商的销量和营收，而为何广汽菲克经销商却对此次“停产”充满期待？广汽菲克这几年到底经历了什么，导致销量持续下跌，如今更是“难以复产”？工厂停产背后真的只是疫情导致工厂搬迁进度缓慢吗？

经销商日子过得“更好”了？

走进陈云的广汽菲克4S店展厅，昏暗的展厅内摆放着十台左右Jeep车型，但仔细观察便会发现，展车中有不同款型的牧马人，有不同颜色的大切诺基，也有路上比较少见的角斗士，但就是找不到一台国产Jeep车型。

“现在店里国产Jeep车型清得差不多了。厂家那边反正也发不出车，所以我们也索性不再向厂家那边下单了。”虽然店里国产Jeep库存已经不多，但似乎陈云并不对此感到焦急，反而有几分轻松：“工厂停产其实对广汽菲克经销商影响没想象中那么大，反而停产后我们店经营状况变得更好一些了。”

都无车可卖了，经销商的经营状况却“变得更好”，到底是什么原因呢？

“即便没停产，国产Jeep车型也基本无人问津，反而进口Jeep特别是牧马人的销量一直不错。没有国产车型，我们卖牧马人也能过得很好。”陈云称。

据陈云介绍，即便工厂不停产，他们店每个月国产Jeep车型的销量也就在10-20台左右，而进口Jeep方面，单牧马人一款车型就能拥有20台左右的销量。无论是从单车利润还是销量来看，牧马人都已经成为了如今广汽菲克经销商的生存支柱。

甚至在广汽菲克经销商看来，国产Jeep实际上已经成为了他们的“负担”。“为了每个月10多台的销量，我们可能要承担30甚至50台的库存，这对本就经营状况本就不佳的广汽菲克经销商而言，更是极大的负担。”王飞称。

在王飞看来，这次工厂“停产”对于广汽菲克经销商反而是一次“减负”。

一方面，停产后广汽菲克经销商不用再担心库存压力，拥有更好的流动资金情况；另一方面，“无车可卖”后，店里不少销售选择了跳槽，进一步减轻了经销商的经营压力，“再加上牧马人的销量和利润率都不错，所以店里现在日子还不错。”王飞说到。

事实上，陈云和王飞也并不想就这么“躺平”，但在广汽菲克已经“积重难返”的局面下，他们能够凭借Jeep的进口车型而生存下去，就已经是非常幸运的了。

“一路向下”的广汽菲克

从销售做到销售经理，陈云已经在这家广汽菲克经销商工作了很多年，也见证了广汽菲克从巅峰掉入低谷。

“Jeep卖得最好的时候应该是2017年，那时候店里平均每个月有80-90台销量，光上海就拥有8家广汽菲克经销商，自由光、指南者都在各自细分市场拥有不错的市占率，甚至一度出现‘加价一两万’卖车的情况。”对于广汽菲克5年前的盛况，陈云至今都记忆犹新：“但从2018年开始就不行了，销量每况愈下，越来越不好卖了。”

数据显示，得益于国产后新车的集中投放，广汽菲克在2016年完成了近18万辆的销量，同比增长260%，增速约为当年乘用车市场总体增速的15倍。Jeep品牌2016年销量同比增长131%，在华销量创新高。

2017年，广汽菲克实现了自2015年12月以来连续25个月的销量同比增长，最终全年销量超过22.2万辆，创造了令外界惊叹的“广汽菲克速度”。

不过，从2018年开始，广汽菲克的销量急转直下，当年全年销售新车仅13万辆，同比下滑超过30%，并以每年超40%的下滑幅度加速下跌。而到2021年底时，广汽菲克全年销量已跌至2万辆，仅为2017年巅峰时期的9%。

虽然销量在持续下跌，但广汽菲克却并没有为经销商减负，反而依旧向经销商疯狂压库存。

“2018年和2019年两年，店里的库存系数一直都维持在高位，当时我们店资金链差点断裂。”据陈云介绍，当时他们向厂家订100台车，厂家却会发出150台，“你还不能不要，每个月如此，最后库存系数就越来越高，最多的时候库存上升到4个月。”陈云回忆称。

由于对厂家压库存和经营策略的不满，从2018年开始，广汽菲克爆发经销商体系维权风波，巅峰时在维权文件上盖章的经销商数量达到70家左右，意图围绕广汽菲克降低库存压力等展开谈判。但事件未能迅速解决，及至2019年年初，广汽菲克经销商与广汽菲克“决裂”的消息仍不断传播。

“维权风波”事件后，不少投资人对广汽菲克失去了信心，选择撤资退网，而这也导致广汽菲克经销商从巅峰时期的近500家，一路缩减到200家。

压垮广汽菲克的两根稻草

据行业人士分析，广汽菲克之所以销量会出现断崖式下跌，且始终没有止跌迹象的根本原因，在于质量问题持续没有得到解决。

曾经广汽菲克旗下另一个品牌菲亚特，在刚进入中国的前两年有着不错的销量，但随着销量增长伴随而来的是大量的投诉，像发动机漏油、变速箱异响等持续曝光的质量问题，导致菲亚特的品牌和口碑最终难以得到消费者的认可，最终菲亚特不得不黯然退出中国市场。

而Jeep销量暴跌的背后，主因同样是质量问题。

2018年9月，广汽菲克Jeep 2.4L发动机烧机油问题被央视曝光，严重时可导致发动机熄火。其实早在央视曝光前，网上就已经有了大量车主发帖曝光和投诉，而在央视曝光之后，Jeep烧机油的问题得到了集中爆发。

此外，Jeep指南者还出现了严重的变速箱异响、车身附件及电器、控制开关断裂、天窗玻璃破碎和尾部车灯进水等诸多问题。

除了从菲亚特到Jeep始终没有解决的质量问题外，Jeep进入中国后在营销战略方面同样出现了问题。

虽然Jeep是全球著名的专业越野SUV品牌，再加上北京Jeep时期212等老车的良好口碑，让Jeep在中国拥有一定数量的粉丝群体，但是相比于庞大的消费群体，粉丝群体只占很小一部分。

在国产后，Jeep虽然想让品牌在中国做大做强，但依然抱着以前的“小众品牌“思维，营销战略围绕“越野”“情怀”展开，并没有真正抓住中国消费者对于“城市”“家庭”这两个根本购车需求。“不是所有吉普都叫Jeep”的广告语的确让Jeep刚进入中国时赢得很高的声量，但当消费者的热情褪去，这反而成为了Jeep在华发展的掣肘。

就连FCA前CEO马尔乔内也曾在接受采访时表示：“Jeep在中国被打造成了一个充满异域情调的品牌，这是不对的。从现在开始Jeep在中国要强调的是一个城市品牌，而不是什么传统美式越野车，如果能做到这一点，我觉得Jeep能跻身中国一线豪华品牌的阵营。”

搬迁导致停产？

过去两年，广汽菲克并非没有采取挽救措施，也曾尝试通过增资、换帅、新战略等举措，试图扭转品牌形象和市占率溃败的局面，例如：

2020年及2021年，菲克集团与广汽集团曾为广汽菲克进行高达40亿元的注资，用以实施“振兴计划”；2021年，Stellantis集团任命穆安泽担任广汽菲克总裁，并全面负责Jeep品牌在华的运营及管理；同年，广汽菲克宣布将在中国展开One Jeep的新战略，将此前进口渠道的Jeep产品与国产渠道的Jeep产品合二为一，统一Jeep在中国市场的形象……然而，一系列自救措施并未减缓广汽菲克销量持续下滑的速度。

更严重的是，随着销量快速下滑，广汽菲克成为了广汽集团旗下销量表现最差的车企，而这也导致广汽集团和Stellantis集团的合作关系出现了“裂缝”。

早在去年9月，网上就有消息称，广汽集团已经与Stellantis集团谈妥转让手中广汽菲克20%的股份，正在走流程。彼时，广汽菲克方面回应称，该信息不准确，属“不实报道”，股权收购相关谈判确实正在进行，只是具体比例目前尚未定论。

而到今年1月27日，Stellantis集团在其官网发布声明称，计划将其与广汽集团合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。

而声明发布当晚，事情就发生了反转。广汽集团发布公告称，广汽集团从Stellantis官方网站获悉其关于广汽菲克股权调整事宜的发布，合资双方股东就其合资合作经营以及广汽菲克振兴计划进行了深入沟通与磋商，目前双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。

第二天，广汽集团官网再次发布声明称，股权调整事宜未经广汽方认可，广汽集团对此深表遗憾，关于对外合资合作事宜，广汽集团将严格按照国家法律法规和政策规定，秉承互信、共赢的原则推进。

从坊间传闻到发布公告“互撕”，广汽集团和Stellantis集团的股权纠纷几乎已经摆到了台面上。从种种迹象来看，广汽菲克长沙工厂从3月份开始的“停产”，背后的原因似乎不仅仅是“工厂搬迁”那么简单。

工厂搬迁复产时间未定，股东之间的博弈没有尘埃落定，都让重振Jeep的计划始终悬而未决。