远在德国沃尔夫斯堡的大众汽车CEO奥博穆或许不会想到，在中国生产的思皓E10X，会在拉丁美洲撞出一个0星的成绩，他更想不到可能会是，这个0星从成绩，居然再次成为舆论口中，大众汽车漠视车辆安全的“原罪”。

3年前中保研的碰撞测试中，帕萨特25%偏置碰撞中A柱折断，一度让大众在中国站上了风口浪尖。

此番思皓E10X在拉丁美洲NCAP测试中，获得0星的成绩，又有不少言论将枪头指向了大众，毕竟如今的江汽集团是大众汽车在华的合资公司之一，思皓更是当年江淮大众推出的首个品牌。

在拉丁美洲的NCAP中，E10X进行了正面碰撞、侧面碰撞、鞭打和行人保护等测试。其中成人乘员得分为0.00%，儿童乘员得分为 6.34%，行人保护和弱势道路使用者得分为 20.25%，安全辅助得分为 6.98%。

在正面碰撞中该车型表现出车身结构不稳定、脚部空间区域不稳定，对驾驶员胸部的保护不佳，发生事故时极有可能危及生命，正面碰撞得分为零。

但窃以为，以思皓E10X在拉美的0星碰撞来指摘大众，有失偏颇。

首先我们需要了解思皓E10X的由来。和已经在华运营30余年的南北大众不同，截至目前江淮大众或者大众安徽仍未有一款完全来自于大众汽车导入的产品，近期大众安徽CEO葛皖镝表示，首款基于MEB平台的产品将在2023年正式上市。

在这款新产品上市之前，思皓的产品基本都来源于江淮的技术平台。譬如0星的E10X，这款产品和江淮此前推出的IEV6E有着千丝万缕的关系。虽然暂时没查询道IEV6E的碰撞测成绩，但可以作为参考的是，在被成为5星批发部的CNCAP测试中，江淮iEV7S获得了2星的评价。

在大众安徽的首款产品落地之前，大众汽车对于江淮和思皓的赋能，更多是在一些调校、测试、工艺标准之上，并不是完整的技术导入，换言之大众对于思皓，更多的只是做一些“修修补补”，或者“锦上添花”。2017年，国门一家大众合资公司的员工就曾告诉记者，江淮将产品送到了他们的试车场，大众正在帮助调校这款产品的性能。

在厘清大众和思皓之间的关系之后，再回到E10X碰撞0星这一事件，我认为，无论是对于大众还是对于江淮，0星并无法给企业进行定性。

从安全的角度来说，无论采用燃油还是纯电，又或者是混动，微型车在各类碰撞测试中出现0星、1星的成绩并不少见。除了在拉美碰出0星的思皓外，欧洲畅销的微型电动车雷诺ZOE在2021年的ENCAP测试中获得0星，同门兄弟、同样畅销的达契亚Spring获得1星；大众的E-Up！略好于雷诺，在ENCAP中获得3星。

价格低廉是大部分微型车的优势，但在碰撞测试中，廉价无疑成为最大的劣势之一。相比于级别更高、售价更贵的产品，车企对于微型车往往有着更加严苛的成本控制。在当下各类碰撞测试中，主动安全的权重日益提升，微型车的售价难以覆盖诸如多气囊、AEB甚至ESP系统所带来的的成本增加，更不用说各类L2+的驾驶辅助系统。同时也无法排除，为了悬在头上的成本红线，车企是否会在一些结构设计、材料应用上进行降本。

但不可否认的是，微型车在碰撞测试中有较大的先天劣势。在CNCAP的测试中，已经开始放宽对于微型车的要求。今年4月8日，C-NCAP年会上，中汽中心发布了《C-NCAP微型电动汽车专项评价规程》。

其中，对于微型电动车，碰撞测试项目由5项减少到3项，取消了正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验和侧面柱碰撞试验(新能源汽车试验项目)；后排测试不计入成绩中；主动安全配置则改为了选做，不影响最终成绩。

中汽中心明确表示设置该专项评价规程只是作为过渡方案，先期引导厂家提升车身结构安全，增加更多必要的安全配置，最终循序渐进引导微型电动汽车的安全性能向常规尺寸车辆看齐。

对于厂商而言，各类碰撞测试相当于“开卷考试”，无论是大众、丰田或者是吉利、长安，要在碰撞测试中拿到5星成绩并一个技术无法实现的事情，在不少产品初期定义中，NCAP5星已成为设计指标。出现问题的要么是相关机构推出了车企尚未覆盖的新测试项目，要么是成本或者其它的考量。

譬如早前被“集火”的大众25%偏执碰撞，在几个月内，南北两家大众就推出了相对应的“增强包”，帕萨特再次参与中保研碰撞测试时，一举进入当年碰撞测试成绩的前二十，除了维修性外，所有成绩均为“Good”。

本次思皓E10X的0星的一个特殊性在于，这是一款单纯内销转出口的产品，在相应的设计并无法完全满足于拉丁美洲的NCAP碰撞测试。

这样的案例其实有很多。同样还是以帕萨特距离，能够在和ENCAP更加趋近的CNCAP拿到五星的帕萨特，在中保研碰撞中则遇到了A柱折断的问题，而中保研的碰撞测试则更接近于美国的IIHS。

又或者是早年间IIHS首次推出驾驶侧25%偏置碰撞，当年参加测试的车型几乎全军覆没；在丰田等厂家搞出了仅针对于驾驶侧的加强包之后，IIHS又推出了副驾驶侧的25%偏执碰撞，引得一众车企继续加强副驾驶侧。

一直以来我都坚信逐利是所有企业的共性，碰撞测试存在的意义，是给车企建立起一个下限，避免企业忽视安全，出现大面积的减配。但碰撞测试的成绩，不应该成为衡量产品安全性的唯一指标。

拉美、南美以及中东等市场，缺乏本土有竞争力的车企，这也使得这些地区成为强势车企“倾销”的目的地，也难以让车企重视当地的非强制标准。正如GLOBAL NCAP秘书长David Ward所说：“和中国汽车安全法规较为完善不同的是，在拉丁美洲很多国家，由于法制规章体系不健全，并没有最低安全技术要求。因此，在这些国家中，汽车的生产和销售并没有严格统一要求。不止是一些中国品牌车型在拉丁NCAP测试中得到0星，雷诺、日产、起亚、通用等国际品牌同样出现了这种情况。基于这种情况，我们现在希望全世界政府都能重视最低安全标准，设立法规要求，逐步将不合格产品淘汰出市场，让受检车辆能够得到合理的星级评价，同时也让消费者只能买到符合要求的汽车。”

相较这些区域的消费者，中国用户显然正在走向更加幸福和安全的道路上。不仅仅是国家相应的标准愈发严苛，同时自主车企走强，在主动安全系统、气囊数量等方面的“内卷”，驱动了海外品牌在相关领域的重视。此处，应当给吉利、长安、比亚迪等中国车企献上掌声。