在正式签约之前，广汽和赣锋锂业牵手，已经有很多迹象。

最近几个月，内部员工在位于广州番禺的广汽埃安公司里，多次撞见赣锋锂业的高管。连饭堂的阿姨，内心都在默默地问自己：我们家也要有矿了？

8月16日，广汽埃安和赣锋锂业在广汽中心正式签约。掌门人曾庆洪进入广汽三十多年，主导了很多签约和合作，但最近两年的签约对象越来越“不正经”。

就像这一次，广汽结交的是被称为“锂王”的矿主。要是放在五年前，车企和矿主联手，都想象不出这是一种怎么样的奇怪混搭。

广汽的操作，就算现在看来，在业内也很领先。曾庆洪远比欧美巨头的掌门人更开放，更容易接受新趋势带来的奇妙之旅。在思考锂矿和汽车产业链的关联程度后，曾庆洪对总经理冯兴亚说了一句简短的话：

“我要挖矿。”

然后冯兴亚就安排了，妥妥的。

其实，这句任性的话背后，是有深度思考产业趋势后的。在汽车产业深度变革的大背景下，车企的产业链短板，既被现实倒逼，又面临巨大的机遇。

在缺芯少锂的大背景下，这两年新能源汽车发展遭遇了巨大的挑战，很多车企有订单时没电池，有电池时又没有芯片，全面停产时不时发生。

车企要有利润和要上规模，都由供应链说了算。中国车企真正感受到了，产业链强的车企，才是真正的强者。

今年上半年，汽车市场一片哀鸣。

芯片价格有所降低，但仍然短缺；电池原材料保持高位，澳洲的锂矿主搞价格拍卖，继续拉升价格；疫情时不时来一波，特别是上海停摆三个月，几乎让全国车企停产。

不过，广汽的业绩令人眼前一亮，以超出行业18%的销量增速，稳稳拿下全国车企销量第四的排名。

据广汽8月30日发布的业绩，1-6月份，广汽产销均为115万辆，生产同比增长15%。销售增长12%。

与此形成反差的是，相关数据显示，全国上半年整个行业是负增长，生产1211万辆，-3.7%增长，销售1205万辆，-6.6%增长。

上半年，国内有三家车企销量正增长，一家是广汽，另两家是比亚迪和奇瑞。

很多人在问，为什么增长的是这三家车企？其实大部分车企高管也清楚，除了产品力、品牌力和营销力等传统层面的能力，真正胜出的在于供应链体系优势。

特别明显的是广汽和比亚迪。广汽集团被认为是国内供应链最完善的车企集团，而比亚迪一直玩垂直整合模式，大部分零部件都自己生产。

当其他车企被上海停摆、电池和芯片供应不上，折磨得死去活来时，广汽和比亚迪尽管也局部受影响，但情况好得多，至少还能撑过去。

抵御“黑天鹅”的能力，会在黑天鹅时间段，将优势放大。这就是我们经常说的，危机会将优秀的部分凸显出来。

比如，广汽的新能源先锋埃安汽车，因为在广汽的供应链体系下，比其他造车新势力更有话语权，因此供应体系也比其他新能源车企强大，保证了大部分订单的交付。

埃安汽车上半年产销超过了10万辆，10月份起将启用第二条生产线，可以部分缓解产能的缺口，全年将冲刺30万辆产销目标。

广汽丰田也因为有较强的供应链体系，产量基本上没有受影响，上半年销量突破50万辆，同比增长近20%，成为国内销量增长最快的合资车企。

受影响较大的是广汽本田，因为其欧美供应链体系，芯片短缺影响极大，导致少了近20万的销量，上半年只销售了约36万辆，全年完成百万辆基本无望。

“两田”今年的目标都是100万辆，棋至盘中，一进一退，供应体系的威力，广汽体会也最深。

曾庆洪在广汽半年报业绩发布会上，特别感谢了供应商的支持。汽车零部件供应商在过去几十年里，几乎都隐藏在整车厂的光环背后。这两年，被时代推到了台前。

特别是新能源车企，除了特斯拉，其他车企都没有赚钱，原因很简单，被原材料和零部件涨价吃掉了利润。

在规模和利润面前，首先面临保供和价高的抉择，正在抢市场跑规模的车企，毫无疑问会选择保供。“不差钱”的广汽撑得住，“蔚小理”等造车新势力就难说了。

今年新能源汽车市场的格局，已经出现了一些新变化，埃安为代表的车企规模增长快，“蔚小理”为代表的车企规模上不来，理想汽车的8月交付量，甚至出现了腰斩。

8月初，“锂矿印钞机”始祖，全球第四大锂矿巨头澳大利亚皮尔巴拉矿业公司，进行了年内第五次锂辉石精矿拍卖。

这次拍卖最终成交价为离岸价6350美元/吨，较7月13日的上一次拍卖成交价涨2.6%，重回历史高点。

很快，国内碳酸锂的价格再次靠近50万/吨高点。而2020年下半年，碳酸锂的价格还只有4万多元/吨，很多有锂矿的上市公司，今年上半年的利润率竟然超过了50%。

去年年底，很多人都在质疑“价格疯涨是有人炒作锂矿”，但新锐君多次写文章提醒，这是供需错配，市场需求导致的，而非认为炒作。后来锂价再次上涨，长期维持在45万元/吨以上，足以证明，根本原因确实不是有人在炒作。

对于广汽这样的车企，集团体系力和实力，就是在新能源造车竞赛中的核心优势。此前，广汽已经确立了埃安抢占新能源汽车市场的主导地位，并且确定了2025年的销量目标为100万辆。

在中国品牌汽车的发展史上，还没有出现过这样的机遇，这是第一次，也可能是可见的人类历史里，最后一次。

广汽的目标很宏大，要实现并非没有挑战，其中一个重要的难题是动力电池的话语权：同时，没有稳定的锂矿和碳酸锂保证，就没办法谈电力电池的保障。

曾庆洪想得很清楚，在新能源车链条的关键环节，广汽有主导权，广汽就有竞争力。因此，补链成为曾庆洪这两年谈得最多的问题。

最近，埃安设立了自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元，由控股子公司广汽埃安、全资子公司广汽乘用车及广汽商贸分别持股51%、40%、9%。

在“三电”核心技术领域，广汽还设立了电驱科技公司(暂定名)，开展自主IDU电驱系统及GMC混动机电耦合系统产业化项目建设，项目总投资人民币21.6亿元。

再加上此前投资的巨湾科技等电池研发、文远知行等自动驾驶，地平线、粤芯半导体、长鑫存储等芯片公司，广汽目前已经在供应链领域形成了一个较为完整的布局。

某种意义上，广汽在供应链领域的疯狂布局，并不全是被迫的，而是长远的、具有挑战欧美日汽车巨头的战略布局。

传统汽车产业的供应链，几乎全部控制在欧美日车企或零部件巨头手里，中国车企要突破，比登天还难。而新能源汽车供应链，几乎将传统汽车链条全面洗牌，他们没有了领先优势。

中国车企的机会，不只是新能源整车，而是核心技术和供应链体系。换句话说，哪一家车企具有了新能源核心技术和控制了核心供应链体系，这家车企一定是未来的全球巨头。

目前为止，我在中国看到了两家，一家是广汽，一家是比亚迪。

广汽高层对于目前广汽所处的段位，有清晰的认知，也很自信。冯兴亚说：“中国的新能源汽车经过这10年左右的技术积累和攻关，在纯电动车、电动车这个技术当中，走在了全球的前列。”

在广汽的规划里，通过埃安这家新能源汽车的链主，拉动整个链条，将可能打造一个新能源汽车的世界级中心。

这对于过去几年在一线城市的竞争中，没有拿出亮眼成绩，GDP甚至被深圳赶超的广州，也具有超强的吸引力。

从这个角度看，广汽巨额投入新能源汽车、进行补链，不只是具有了内生动力，也具备了政商、宏观微观多个层面的条件。在内外强大力量的推动下，想要跑得慢一点，都已经不太可能。