新能源电池续航问题再次被炒到风口浪尖!前两天,“中汽试炼场”针对新能源汽车的电池耐久度进行了一次缜密评测。他们分别对2019款的特斯拉mode3和2020款理想one展开了多次满充试验,通过充电桩来获取其电池充电过程中的电压、温度、电流信号,最终对测评车辆进行多项指标评估分析。
结果显示,model3在行驶11.6万公里后,电池健康度衰减至89.3%。而理想one行驶10.3万公里后,其健康度则骤降至75.6%,这证实了增程车的电池衰减要快于纯电车型。
即便是新能源领头羊的特斯拉,也无法解决动力电池的寿命衰减难题。电池已经成为了制约新能源车发展的最大因素,也是广大车主的焦虑所在。
电车的无解难题参与测试的两款车型均使用了4年左右,4年时间电池衰减10%~25%不等,这个数据还是超出了电车用户的认知。但无论是手机电池还是电车的动力电池,衰减现象都是无可规避的问题,只是手机使用两年就会出现明显衰减,而动力电池则将这个时限拉长了而已,可电池衰减是如何产生的呢?
市面上最常见的动力电池有两种,第一是比亚迪钻研的磷酸铁锂电池。这种电池密度小,体积大,质量高且散热性佳,因此整体安全也较为可靠。磷酸铁锂电池的热衰减较于缓慢,理论而言循环2000次才会衰减20%。但由于该电池的续航里程相对较短,所以实际使用里程与锂电池实则相差无几。
第二种则是特斯拉坚持的三元锂电池,具备密度高、体积小且重量轻的特性。这种电池安全性能上不如磷酸铁锂电池,并且需要独立的水冷散热系统。其寿命衰减也较为快速,1200次循坏就会下降20%,但优点突出一个续航里程出众。
关于电池衰减现象,简单介绍就是锂电池中存在一层交换膜,锂离子通过来回穿梭交换膜完成充放电过程。但在多次充放电后,就会出现部分锂离子失去活性,沉积下去,在电池内部形成了电绝缘外壳。
电绝缘外壳是影响电池性能表现的最大障碍,外壳越厚电池性能就越差劲。其次在放电过程中,还会有一部分锂离子被消耗,以此补充交换膜的损坏,锂离子的减少也会造成续航里程的缩减。
尽管新能源技术突飞猛进、日新月异,但对于这个核心硬件问题至今仍是束手无策。车企们只能在电控系统上更新完善,通过各类软件算法来控制电池的寿命衰减,效果则见仁见智。
人们从手机电池得出的经验是“超快充会加大对电池的损害”,其实这个理论也可以沿用到电车上。根据相关机构的超快充实验,4C倍率充电1100次后,动力电池的性能出现显著下降。而使用6C倍率充电700次后,电芯的老化程度就已经达到了相同水平,基本已经无法正常使用。
有人认为,动力电池的衰减不仅会影响续航能力,还会对车辆本身的安全性、保值率、用车成本等方面带来诸多挑战。动力电池寿命也与里程、充电、安全、价格并称为新能源电车的五大焦虑,成为阻碍新能源电车发展的最大因素之一。
这并非虚言,如果你曾动过购置新能源电车的心思,那么一定听说过更换电池服务的天价故事。早在2018年,就有某能源品牌车主表示,买车花了七万,结果电池报价整整高达8万。
而在今年8月,一位车主的新能源车行驶过程中不小心剐蹭了底盘,经检修后被告知需要更换全部电池包,总共费用为12万元。车主欲哭无泪的表示:我新车落地价才17万啊!
前不久,上海一新能源车主因车辆事故更换了整个动力电池包,全程费用累计为12万,他的新车落地价仅为25万。与此同时,一家新能源车企指定的唯一维修中心透露:一块60度的三元锂电池,车企采购只需要6万,但消费者至少要花12万。
为什么电池维修价格居高不下?首先是维修过程的工时材料费用,拉高了车主经济负担。其次是动力电池成本并不局限于电池本身,还涉及车型定价、技术垄断等等。由于车企对电池的绝对控制权,不仅限制了第三方服务商的入局,还让车主不得不去选择原厂电池包,因此电池的维修服务价格是可以被随意设定的。
市场反应明确显示,广大消费者对于电车的电池问题已经诞生了巨大压力。许多潜在车主被动力电池的天价所吓退,转身投靠燃油车,而现任车主则对电车的长期可靠性产生了质疑,乃至对品牌和电车的忠诚度发生了巨大动摇。
电池的保护电池作为整车核心部件,与消费者权益密切关联。2016年国家工信部明确规定,生产企业必须对车辆的电池、电机等部件提供8年或者12万公里的质保。后来又提出车辆上牌落地后的60天内,只要出现发动机、动力电池、驱动电机等一切主要零部件的质量问题,消费者都可以凭借三包凭证去找寻企业进行免费更换,期间无需支付包括工时费在内的任何费用。
在国家政策的基础下,国内一众车企又纷纷推出了自家的质保服务。比亚迪对电池电芯提供终身保修,此外的元器件则提供8年或15万公里质保。广汽传祺除了推行8年或15万公里保修外,质保期内出现电池容量低于80%的,还可以进行免费更换。
蔚来ES8则硬气表示,给予动力电池组不限里程和年限的质保承诺。其他车企则普遍遵循8年或者15万公里的保修服务。
不过对于广大车企而言,目前关于电池最困扰的难题不在于用户质保,而是如何实现“车电同寿”,让新能源电车发挥出真正的潜力。当下,我国市场的纯电车型平均设计寿命不低于15年,但电池的保障年限只有8年,远低于汽车使用寿命。
蔚来老总李斌曾谈到过,如今电车的整车可行驶里程早已突破100万公里,但电车循环的寿命却只能达到24万公里,根本无法做到物尽其用,这又该如何破局呢?
2025年后,我国将实施新能源汽车的电池检测,其中要求电池容量一旦衰减超过60%,就将判定车辆为不合格,必须进行彻底整改,直到符合国家标准。可电池衰减本就不可逆,要想达标就只能更换整车电池包,这是极不实惠的。
面对该问题,有部分车企提出了“车电分离”模式,也就是换电模式。将电池焦虑问题完全抛给企业处理,用户只需要考虑定点进行更换即可,这也是解决问题的一种途径。
此外在今年3月,蔚来还与宁德时代签署了一项合作协议,提到要合作研发出一款长寿命电池,目标电池寿命高于国家质保期限的一倍,也就是做到15年里程的电池健康度不低于85%,在此希望该合作能圆满成功。
最后提到一点,相信许多电车车主也想自行检测爱车的电池衰减程度。我们可以通过多次充电来自己计算,在充电桩充电时,记录下充电电压、电流和输入电量的数据,加上电池soc的变化率,就能计算出车辆测试时的动力电池可用容量。将最终得出的结果与车企标注的容量稍加比对,就能得知电池当下的容量变化率。
信息来源:
澎湃新闻:买车20万,换电池10万,新能源车买得起、修不起?凤凰网科技:中汽检测报告:新能源车电池4年衰减近25%,增程车衰减明显汽车公社:换电池不如换新车,动力电池的“寿命焦虑”来了
力帆油车,你们看不上,换标理想抢着买
我不知道别的,就西安来说,BYDE5,出租车可能五千多俩,这个月五年到期,基本都是一百多公里130-160。七十万公里之九十万公里。衰减一个时间一个里程也就是充电次数。省了几个车。[得瑟][得瑟][点赞][点赞][点赞]
道理很简单,纯电电池容量大,增程小电池,行驶同样里程,当然是小容量电池的循环次数多,寿命自然短
国产车最大的失败就是把汽车做成了快消品!
我电车油车都有,油车发动机年代久了也会衰减,油耗也会增大不少
这不是正常嘛,小电池循环次数多,比如现在的安卓手机,搞个2500毫安电池,一年就干废它,一天大几次充电,循环多了内阻蹭蹭往上涨
100度电容量电池车跑十万公里跟10度电容量电池车跑十万公里能一样吗?标准不一样比个啥
不晓得增程式混动的逻辑是什么?相对来说,插电式混动发动机直驱工况下,发动机功率直接驱动车轮,电池就不参与工作了。但是,增程式发动机只负责发电。发出来的电是否会分送电动机和电池?
搞增程真的是坑人,国内充电桩遍地,随时都能充电,为啥那么多人买增程车,电池寿命短、亏电动力差、还得保养两套系统,最关键没电以后对比用油太贵了
原来的one本就得乐色的。电池不说了,电机和电控就很乐色,BMS管理系统完全就相当于没有,能养护电池才怪,增程器更是东大1.0的三缸机。[捂脸哭][捂脸哭][捂脸哭]
国保都8年15万公里,我家车最多的也就开了18万公里,还有两辆17年和19年买的英菲尼迪q70和qx50,一个七年开了4万公里,一个5年开了三万公里,
假新闻,动力电池家用2-3万公里/年一般5年内电池损耗小于10%,5年后会成倍损耗。大概6年15%,7年就25%,8年会上40%-60%
我家白猫,四年了,看不出衰减迹象,看来还要等两年
你看看你手机用3~4年电池衰减是啥样,同理电动汽车电池差不多就会衰减成啥样。
油车保修三年或者10万公里。对比一下
买车还想赚吗?
三年跑了15000[滑稽笑]
使用年限不仅仅是8年吧
增程电池衰减不怕,有油发电就行,衰减不就是充不满,反正是发电的,不满就不满,纯电就要找地方充电。所以电池衰减对纯电最大
增程式是最没技术也是最辣鸡的混动,不接受反驳
手机电池就是边充边玩损耗大,汽车电池也概莫能外[笑着哭]
只要是电池就肯定会存在衰减,还要开的多,不怎么开的几年电池就不怎么样了