梅赛德斯未能在地效规则的第三年完成自我救赎，但他们仍然获得了4场胜利，外加4个杆位、4个最快圈和9个领奖台，在他们获胜的几场比赛中，英国、比利时和拉斯维加斯三场胜利证明W15是可以比其他三大车队快的，但必须在特定条件下，这意味着这辆车的工作窗口极其狭窄，只有当赛道温度较低时，他们才能表现出比迈凯伦、法拉利和红牛更强的竞争力。

严格意义上说今年的W15是詹姆斯·艾利森重回技术总监岗位设计的第一款地效赛车，由布里克斯沃思研发的动力单元依然是围场标杆，但在地效时代，空气动力学往往占据了更重要的位置，而这恰恰是梅赛德斯一直以来的短板，即便是八连冠时期也同样如此。在搭载同款动力单元的情况下，迈凯伦之所以能比梅赛德斯好太多就是因为两辆车在空气动力学和机械力学方面存在差异，很明显，今年梅赛德斯在这两方面仍无法获得突破，归根结底在于他们对于地效底板的理解不是四大车队中最深入的，因此导致了W15的底盘设计天生就是有缺陷的。

本赛季梅赛德斯彻底放弃了零侧厢设计，但他们在空气动力学方面采用了比前两年更加激进的设计，而恰恰就是因为过于激进而导致了与前两年一样的问题-海豚跳，揭幕战巴林萨基尔赛道显然掩盖了这个问题，但在沙特吉达，W15在高速弯中弹跳不止，这使得车队只有两个选择，要么与弹跳作斗争，但会带来更多的不可预测性；要么升高底板，但赛车会失去大量的下压力，无论那种选择都无法给车手带来起码的信心，这一点从对比维斯塔潘的杆位圈和拉塞尔的排位赛成绩就可见一斑，在8号、9号和10号高速弯中，两人在APEX点的速度竟然相差十几公里，而在16号和23号弯，维斯塔潘往往可以比拉塞尔更早的踩下油门，这充分说明了W15尾部的不稳定性。

然而为了赛车获得前后轴之间的平衡，梅赛德斯在摩纳哥带来了前翼升级，与其说是升级，不如说是降级才对，新前翼更加保守，车队这么做无疑是为了降低前部下压力，同时通过对前翼上缘轮廓的修改，从而达到调整进入底板下方气流流量的目的，车队似乎找到了W15的命脉，一时间赛车表现得要比赛季初更可预测，而且这次升级也确实让车队发现了进一步挖掘潜力的空间，比如在银石和斯帕，但他们却没有想到导致这两场胜利的原因并非只有前翼升级，而是赛道温度起到了决定性的作用。

然而他们在比利时带来的底板升级却让他们又回到了原点，新底板非但没有让弹跳消失，反而更加变本加厉，无奈之下车队只能决定在排位赛和正赛重新用回旧底板。但旧底板并不是他们赢得胜利的关键，而是赛道低温给他们创造了更好的工作窗口。

但布拉克利的研发团队并没有止步不前，他们在奥斯汀继续带来了另一款升级版底板，不仅如此他们还带来了全新的侧厢，

这次升级某种程度缓解了弹跳问题，确实是这个赛季梅赛德斯最成功的一次升级，但它同时也带来了一些局限性，尤其是汉密尔顿表示他在4号到7号的连续S形高速弯内很难获得信心，这也是他为何在正赛第一圈就冲出赛道退赛的原因。弹跳问题几乎消失了，但却带来了不可预测性，赛车时而转向过度，时而转向不足，尤其是体现在入弯阶段，通过对比诺里斯的杆位圈与拉塞尔的单圈成绩可见，在6号、7号和8号高速弯，拉塞尔在进弯前刹车更早，然后在出弯时踩下油门更晚，同样的情况也发生在了19号弯，这与他们在吉达的表现是高度一致，说明前翼和底板的升级并没有改善赛车尾部的不稳定，只不过从之前的弹跳转成了现在的平衡不可预测而已，但问题的实质并没有发生改变。

之后他们在拉斯维加斯获得一二带回恰恰就印证了如前的说法，较低的温度有助于控制后轮过热，同时也可以让前轮免受颗粒化的影响，而其他三大车队均表现出相同的特征，这也是梅赛德斯为何能在拉斯维加斯表现出色的原因，而且赛道的布局缺少高速弯，这进一步隐藏了赛车的基因缺陷，但之后在卡塔尔和阿布扎比，虽然W15要比赛季初表现得更有竞争力，但与其他三大车队相比，差距还是有的。

如果用梅赛德斯与迈凯伦的赛车作比较就可以看出，MCL38往往能在各种类型的赛道上都能很快的找到调教甜点，而梅赛德斯显然要费劲得多，这再次印证了梅赛德斯赛车的工作窗口要比迈凯伦窄了很多，一旦出现需要更多下压力以及赛道温度较高的情况，梅赛德斯就被打回了原形。

但是如果这辆车能够在周五找到更好的工作窗口，它依旧是一辆非常快的赛车，至少说明在满足某些条件的情况下，W15的纯性能还是可圈可点的，但这还不够，远远不够。