GT1，这个已经消逝的组别见证了GT赛事的诞生，也见证了GT3赛事的兴起。相信各位对这个组别中的一些传奇赛车都有着崇高的敬意。

具体来看GT1时代大约从1993年开始，一直持续到2011年。其最激动人心的时期是在20世纪90年代，那时候不仅有诸多令人惊叹的赛车，在世界上最著名的赛道上激烈角逐，而且由于赛事认证要求，它们的身影也出现在公共道路上。

1992年，WSC世界跑车锦标赛不复存在后，Jürgen Barth、Patrick Peter和Stephane Ratel以他们每个人姓氏的首字母在1994年创立了BPR Global GT系列赛。

Jürgen Barth是前勒芒24小时的冠军得主，也是保时捷客户赛车部经理。Patrick Peter是一位著名的赛事推广人，而Stephane Ratel则是当时Venturi GT1项目的投资人和执行人。该系列赛于1994年正式拉开帷幕，其中包括勒芒24小时耐力赛等传奇赛事。

经过多方努力1994年，FIA启动全新国际GT汽车比赛级别，并且命名为GT1。参加这个级别的比赛几乎没有任何限制，不过参赛的车厂需要生产可以合法上路的公路版车型。随后的几年，规则一直不断变化，但GT1一直存活到2011年。其中有一条规矩一直没变，所有参加GT1组别赛事的赛车，都必须生产一定数量的量产车型。

这项规定自然也就催生出了众多可以挂牌上路的顶尖赛车，比如奔驰CLK-GTR、保时捷911 GT1、捷豹XJR-15、日产R390 GT1等今天咱们就来聊聊它们当中最让人兴奋的五款车。

Dauer 962 Le Mans

Dauer 962 Le Mans最初是由前赛车手兼车队老板Jochen Dauer打造的，当时他急需现金来维持他热衷的赛车运动。

Dauer起初并不是制造商或改装商，而是一支来自德国名为Jochen Dauer Racing的赛车队，该车队由创始人Jochen Dauer于1987年成立。当时车队主要参加的赛事有德国ADAC超级杯、DRM（德国房车锦标赛）、世界跑车锦标赛等世界知名赛事。后期车队获得了来自Victor Computer公司赞助，购买了一系列的保时捷962C赛车，用于参赛，这时车队还开始参加IMSA GT赛事。

一直以来该车队在赛车上表现平平，1990年ADAC超级杯取消，Jochen Dauer Racing解散。车队解散后，Jochen Dauer看着仓库里剩下的诸多保时捷962C赛车有了一个赚钱的点子，为了“回血”他决定改装962C赛车，使其成为一台可以上路行驶的GT跑车。

于是20世纪90年代初，他创立了Dauer Sportwagen，并开始将保时捷962赛车，改装成可合法上路的超级跑车，改装后的车辆命名为Dauer 962 Le Mans，简单来说这就是保时捷962赛车的民用版。

首先Dauer翻新了赛车的底盘，然后为其配备全新的液压悬架系统、升级刹车，并加入全新的保时捷Type 935双涡轮增压3.0升水平对置六缸发动机，这款发动机的最大功率达到720马力。

和原版的962C相比，Dauer 962为满足德国法规要求，更换了部分经过改良的碳纤维面板、在本来就比较拥挤的驾驶舱内增加了副驾驶座椅以及真皮包裹的内饰、车头部分额外增设了行李箱空间、更换了避震器以将车身高度升高，满足德国街车对车辆行驶高度的要求，并且后期版车型还推出了DVD播放功能的液晶显示屏。

这款车最初于1993年法兰克福车展上亮相，拥有当时令人瞠目的性能数据，仅需2.8秒即可从0加速至62英里/小时（100公里/小时），最高时速为251.4英里/小时（404.6公里/小时）。

不过在生产了大约三辆后，因为订单不足，Dauer陷入了严重的财务困境。出乎意料的是，正打算“另辟蹊径”重返勒芒赛车的保时捷这时出手相救。帮助这家德国汽车制造商利用了GT1规则手册中的漏洞，认证了Dauer 962的赛车资格。

新的合作使Dauer在1994年赢得了勒芒冠军，赛场的胜利激发了人们对街头合法版本的兴趣，大量订单接踵而来，随即也为Dauer带来了发展所需的资金。

即便如此，最终到1997年停产，Dauer 962仅生产了13辆。

保时捷 911 GT1 Strassen版本

在与Dauer一起赢得勒芒比赛后，保时捷重新开始设计，从头开始，计划为新的勒芒LMP1赛事开发了一款原型赛车。这款赛车被称为WSC-95，新车与Tom Walkinshaw Racing合作生产，在1996年和1997年为保时捷带来了连续两次勒芒冠军。

与此同时，德国人开发了一款GT1竞争者，旨在击败梅赛德斯-奔驰和迈凯伦，在BPR全球GT系列赛中，GT1是公认的顶级赛事。但为了获得参赛资格认证，就必须生产一定数量的街道版量产车。

虽然911 GT1 Strassen与911共享了车头设计并借用了其名称，但GT1 Strassenversion（街道版）与其赛车版一样，是一款搭载中置发动机的全新车型。新车还配备了不同规格的油箱、改进了悬架系统和全新的内饰，整体修改下来它比赛车更“适合街道行驶”，但动力部分依旧同样凶猛。

经过各种“减肥”，911 GT1 Strassenversion的重量仅为2535磅（1.14吨），1998年的版本更轻。由于完全由碳纤维制成，1998年911 GT1 Strassenversion的重量仅为2095磅（0.95吨）。

动力来自与赛车版相同的3.2升双涡轮六缸水平对置发动机，但功率降低至544马力，峰值扭矩600牛·米。尽管如此，街道版仍可在3.7秒内从静止加速至62英里/小时（100公里/小时），最高时速可达191英里/小时（310公里/小时）。

保时捷911 GT1 Strassen版从1996年到1999年之间仅生产了25辆，包括两辆原型车和唯一的GT1-98街道版。其升级的GT1-98在1998年勒芒比赛中取代了WSC-95，为保时捷带来了总冠军。

根据国际汽联认证规则，保时捷必须建造25个911 GT1的道路法律示例。然而，大多数人认为保时捷只生产了23辆——1996年生产了2辆道路合法原型车，1997年生产了20辆，1998年生产了一辆。

公开资料显示保时捷911 GT1 Strassen版的最高成交价出现在2017年，当时一辆1998年款的保时捷911 GT1 Strassenversion以566.5万美元的价格售出。

2021年，曾在日本出现一条待售信息，税前价格高达1055万欧元。作为参考，这款车在1997年新车时的报价为150万德国马克。

日产 R390 GT1

日产于1995年决定重返国际赛车运动，但其Skyline GT-R LM在与迈凯伦、梅赛德斯和保时捷等车队的竞争中举步维艰，因此日产决定从头开发一款全新GT1赛车。

该计划由公司赛车部门NISMO设计和制造。当时日产的主要目标是——R390 GT1必须赶在1997年勒芒24小时耐力赛前完成。

R390 GT1的造型组由Walkinshaw主导。机械和空气动力学设计是由Tony Southgate和NISMO部门的丰荻原先生主导。Tony Southgate是捷豹XJR-9的设计师，也是在勒芒夺冠的其他TWR跑车的设计师。因此，R390 GT1与捷豹XJR-15有点相似，它也是由TWR根据XJR-9开发的，实际上使用了与XJR-15类似的驾驶舱，并在其中添加了一些XJR15的底盘模具。

尽管R390的后端和前端的悬架完全不同，并且设计还要符合GT1的规格。但R390的底盘更矮更宽，但长度却比捷豹更短，这使R390车身整体上更大。

R390 GT1在英国设计出来后立即在英国进行了空气动力学测试，然而日产坚持在日本完成整车组装和最终测试。整车使用碳纤维结构单体壳车身，前后悬挂自然是用的都是双横臂结构，而变速箱则使用了Xtrac六速序列式变速器，轮胎为Bridgestone，整车重量为1029kg。

1997年，R390 GT1在赛前临时进行了升级。由于为合法上路车型，FIA要求所有GT1合法上路车型都需要拥有能够容纳一定尺寸的行李箱。R390 GT1因此被迫制作新的尾部结构。

同时为了满足认证要求。除了拆除了尾翼外，街道版与赛车共享相同的车身和空气动力学设计，并且与文章中的所有汽车一样，使用了全新的内饰设计。

在驾驶室后面，R390 GT1隐藏了与其竞争对手相同的中置3.5升VRH35L V8发动机，作为一辆合法上路的版本性能表现被下调到557马力和637牛·米。

在勒芒赛事中，R390 GT1最大的竞争对手为一代传奇保时捷911 GT1。虽然一度表现强势，然而尾部结构最终导致变速箱过热，最终R390 GT1均因为变速箱问题退赛，唯一没有退赛的R390 GT1则更换了两次变速箱最终以12名完赛。

街道版在当年的售价高达100万美元，不过由于赛场上的失败，导致街道版并没有任何订单，因此街道版R390 GT1到最后仅仅生产了二辆。其中一辆被永久保留在尼桑进行展示，而第二辆则在一个拍卖会上以天价卖出，并在英国上牌，牌照则为R390 NIS。

梅赛德斯-奔驰CLK GTR Strassenversion（德语“街头版”）

国际汽联接管BPR全球GT系列赛后，为了说服了更多制造商加入1997赛季的比赛，还修改了GT1的认证规则，规定到1997年4月，只需要一辆公路车与一辆赛车即可，其余24辆公路车可以在本赛季最后一场比赛后的12个月内生产。这些新加入者中就有梅赛德斯-奔驰，他们不仅想加入还想赢得冠军。

为了这场比赛梅赛德斯-奔驰Motor Sport与AMG开始合作，开发过程中有三个人至关重要，他们分别是梅赛德斯-奔驰赛车运动负责人Norbert Haug、AMG负责人Hans Werner Aufrecht和梅赛德斯-AMG联合赛车队总监Domingos Piedade。

1996年12月6日至1997年3月27日期间，CLK GTR从绘图板上被带到赛道上。尽管该项目由传奇人物罗伯特·豪格（Norbert Haug）主导，配合当时梅赛德斯-AMG大量先进的CAD程序。但即便如此，这样的研发速度也是完全不合常理的。其实在这背后，奔驰使用了一些小心思，毕竟超越传奇赛车迈凯伦F1 GTR并不是一件容易事。

1997年初，梅赛德斯-奔驰赛车运动成立了一家空壳公司，从法国私人车队Larbre Competition处秘密购买了一台迈凯伦F1 GTR（底盘11R），然后将底盘安装在AMG自己研发的车身上，同时使用梅赛德斯自己的发动机替代了迈凯伦F1 GTR的发动机。这样“开挂”的行为让整个CLK GTR项目从立项到完成仅用时128天。

CLK GTR在梅赛德斯的主场霍根海姆赛道首次亮相，Bernd Schneider在那里获得了夺得杆位。随后CLK GTR在1997年国际汽联GT锦标赛中取得成功，在11场比赛中以较大优势赢得了6场，同时还获得了制造商和车手冠军。

该车由AMG制造，与赛车共享车身，但使用了较小的扰流板取代了原有的尾翼，全新的内饰对乘客更为友好。虽然名称叫CLK但GTR与普通CLK共享的组件仅有大灯、尾灯和前格栅。

动力系统也与赛车相同，同样使用了基于SL600打造的M120 V12发动机，不过排量从6.0升增加到6.9升，最大功率为622马力。由与车重仅有1000公斤，其马力排量比达到了88.7hp/L，极速可达320km/h，0-100km/h仅需3.8秒。

根据赛事要求，梅赛德斯-奔驰必须制造至少25辆Strassenversion公路车才能获得认证，资料显示最终生产了28辆，在完成20辆硬顶跑车后，他们委托HWA制造了另外6辆敞篷跑车。

敞篷版采用7.3升V12发动机，最大功率为604马力。除此之外还有2辆原型车存在，后期原型车被改装成右舵版本，成为了第29任文莱苏丹Hassanal Bolkiah的私人收藏。

值得注意的是，CLK GTR是被吉尼斯世界纪录认证1998年发布时有史以来最昂贵的量产车，当时的价格为1,547,620美元，当时的价格几乎是迈凯伦F1的两倍，但目前我们在市场上来看CLK GTR价值约为450万美元，而迈凯伦F1的价值则远远超过1000万美元。

丰田GT-One

丰田是另一家梦想在20世纪90年代赢得勒芒耐力赛的日本制造商，为了梦想丰田打造了GT1时代最雄心勃勃的项目——TS020，或正式名称为GT-One。

GT-One由该公司位于德国科隆的欧洲分公司丰田欧洲团队(TTE)和意大利赛车专家Dallara共同开发，于1997年完成。

关于民用街道版车型的研发方面，丰田认为梅赛德斯-奔驰CLK GTR、保时捷911 GT1这类车都是在利用规则中的漏洞参赛。定制的街道版超级跑车价格设定的异常昂贵，一切都是为了认证，最终有没有人买都不一定。TTE认为，他们实际上只需要制造一辆车以满足认证要求就够了，这辆车拥有不会出售，这也可以让成本降到最低。

丰田GT-One由André de Cortanze设计，他是一位赛车设计天才，在顶级赛车类型（包括一级方程式赛车、WRC和WRC）方面有着出色的记录。De Cortanze设计了标致905B，这是第一辆在1992年和1993年在勒芒取得胜利的C组标致汽车。

对于GT-One，Cortanze在其设计中采用了最新的F1技术。碳复合单体体是为空气动力学性能而开发的。动力使用的是丰田C时期开发的3.6升双涡轮增压V8发动机。在汽车设计方面这款车也钻了漏洞，要知道当时规定，街道版必须预留行李箱空间，但在这款车身上油箱与行李箱合二为一，也就是说你装了油就无法搭载行李了。

丰田GT-One参加了1998年和1999年的勒芒24小时耐力赛，但只获得过一次第二名。GT -1项目还催生了两款相同的公路合法汽车，它们与赛车共享碳纤维和铝蜂窝单体车壳及其所有部件。

动力上还配备了相同的3.6升双涡轮增压V8发动机，最大功率约为600马力，仅用3秒多一点的时间就能将汽车从静止加速到62英里/小时（97公里/小时），最高时速超过230英里/小时（370公里/小时）。

由与轻量化的缘故，最终街道版车型的重量为900kg。在实测中公路版GT-ONE表现相当乐观，百公里加速3.2秒，极速420km/h。

尽管丰田探索了制造更多公路车的可能性，但它从未启动过限量生产。如今，其中一辆保存在日本博物馆，另一辆则收藏在德国科隆的Gazoo Racing Europe博物馆。