2023年是中国民航业连续亏损的第4年，虽然疫情的寒冬已经结束，但是带给民航业的寒意却远没有退散。
疫情3年民航全行业亏损达到4000亿元，2023年虽然亏损减少，但是仍旧没有扭亏为盈，亏损288亿。
疫情结束后国内旅游业迅速回温，然而旅游行业的“报复性回暖”似乎并没有和民航业实现联动。
一方面虽然出游的人多了，但是人均消费却在下降，“特种兵式”出游、“穷游”成为主流。
更重要的是国际旅客量比起疫情前还差了一大截，截止2023年底国际航班量仅恢复到2019年的55.8%。
大量原本要飞国际航班的宽体机，被迫回到国内抢市场，这也进一步影响了国内市场的收益。民航业还要在寒冬中挣扎多久呢？
航空公司亏损增大了，飞机却变多了？2020年1月，突如其来的疫情迅速将国内民航业“冰封”，某航飞往三亚的航班甚至出现了零乘客的罕见情况。紧接着就是大量航班取消，2月底已经有近90%的航班被迫取消。
随着各国陆续关闭边境，国际航班数量也断崖式下滑，2020年4月民航局出台了“五个一”政策，国际民航业也进入“冰封”状态。
据民航统计公报，受疫情影响2020年旅客运输量仅有4.2亿人次，较2019年下降了36.7%，也是近40年来首次下滑。
2021年旅客量有所回升，但是2022年再次大幅下滑，全年仅有2.5亿人次，甚至低于10年前的旅客量。
旅客数量的断崖式下滑带来的是巨额亏损，据统计民航业2020年亏974.32亿，2021年亏损842.5亿，2022年亏损2174.4亿。
旅客量不足让大量飞机没有“用武之地”，也就是俗称的趴窝，比如海航就透露疫情期间曾有近100架飞机长期趴窝。
然而诡异的是一边是大量飞机趴窝，一边是飞机数量不断增长。
据统计国内民航飞机从2019年到2023年一共增加了368架，这又是为何？
这与飞机的采买模式有关，航空公司买飞机都是订做的，并不是直接刷卡“喜提大飞机”，所以下单和交付有一个时间差。
大部分疫情期间交付的飞机，都是疫情之前就已经下好单的。既然如此为啥不推迟交付？
道理也不复杂，且不说生产商有订单顺序安排，就算可以推迟，也不可能无限期推迟，飞机生产商也没那么多仓库存放飞机。
因此就出现了民航公司一边大量亏损，一边又不断“加仓”飞机的场面，这也让原本早就富裕的运力“雪上加霜”。
增速放缓并不只是疫情影响如果说疫情让民航业遭遇了突如其来的寒冬，那么疫情前的民航业其实已经有些步入“秋天”的意味。
根据民航统计公报显示，从2013年到2018年国内民航的旅客量和运力的年度增速都在10%以上。
但是到了2019年，民航的旅客量增速滑落至7.9%，运力增速则下滑至4.9%。
不过即便如此国内民航的收入还是较2018年增长了57.6亿元，增速达到了11.9%。
有人会说从旅客量和运力的增速对比来看，应该是运力不足导致旅客量上不去？
不过多位民航业的专家对此持相反的看法，他们认为中国民航业经历了前期爆发式的增长，增速回落是必然的结果。
自1978年改革开放到2018年的40年中，我国民航业一直保持着两位数增长，40年里民航旅客运输量暴涨了239倍。
也就是说民航旅客量和运力，其实已经有了很庞大的基数，想要在这个基数上继续实现两位数的增长是有困难的。
除此之外，民航业的景气程度和经济增长也呈正相关，我国的经济在经历过高速增长后，目前已经到了增速换挡的阶段。民航业与之对应出现增速回落，也是情理之中的。
春运民航客运量创新高，民航的新春天又回来了？在刚刚过去的2024年春运，民航又迎来新一轮的火爆，据中国民航局消统计，春节假期期间（2月10日至2月17日）全国民航累计输旅客1799.2万人次，日均运输旅客224.9万人次，创历史新高。
而临近假期结束，海南飞内地机票上万元的新闻登上了热搜，这让大家又一次觉得民航公司赚大发了。
民航业火爆的开门红，是不是意味着新的春天又回来了？对此业内人士还是持谨慎态度。
首先，“十四五”民航发展规划中对于2020年至2025年的旅客增速量计划，是在2019年的基础上年均增长5.9%，也就是说上层对于民航旅客增速量本就有清醒的认识。
在航班管家团队2024年的报告中可以看出，民航业已经告别了过去高速增长的阶段。
此前“投入就有产出”的模式已经难以为继，调整经营模式成为各大航空公司的主要方向。
疫情3年中民航业的飞机引入量仅有2.1%，而未来2年这个数字也会维持在3%以下，并且航司主动退出老旧飞机的数量也会增多。
据了解南航在2023年出售了7架飞机，2024年还将继续退出部分机型，航空公司的“降本增效”已经拉开大幕。
未来航空公司要占领市场，就必须在客户分析、成本管控、模式创新等方面实现差异化竞争。
所以春节期间民航业的回温仅是节点性的爆发，这种爆发并不会持久，民航业面对的考验也许才刚刚开始。
