1996 年，印尼前总统苏哈托的小儿子汤米・苏哈托雄心勃勃地开启了国产汽车 “帝汶”（Timor）项目。他计划进口韩国起亚汽车的车型并重新贴牌生产，期望借此让印尼掌握汽车制造技术，通过严格的本土化要求带动经济发展。然而事与愿违。

1997 年亚洲金融危机如狂风暴雨般袭来，印尼汽车市场遭受重创，1.5 万辆 “帝汶” 汽车只能无奈地闲置在停车场。

1998 年爪哇的骚乱推翻了苏哈托政权，曾经被视为民族骄傲的 “帝汶” 汽车沦为人们羞愧的象征，车主纷纷撕掉车上的 “T” 字标识，最终 “帝汶” 汽车项目在各方压力下黯然收场。

但印尼的经济民族主义精神并未就此消散。如今，这种精神催生出了印尼的 “下游产业” 计划，即推动产业向更高附加值方向转型。

新总统普拉博沃大力倡导这一政策，而镍矿，成为了这项政策的核心关键。根据美国地质调查局的数据，截至 2024 年印尼镍矿储量约为 5500 万吨，拥有世界上最大的镍矿储量，占全球总储量的比例较高。2020 年，印尼生效的镍矿出口禁令，拉开了其在全球镍产业布局的大幕。

目前，印尼在全球镍矿开采和冶炼领域已占据主导地位，生产了全球近一半的精炼镍和三分之二的矿产镍，自 2020 年以来，这两个比例更是实现了翻倍增长。

2023 年，印尼加工镍出口额达 220 亿美元，占出口总额的 9%，相比 2019 年的 2% 有了大幅提升。随着市场份额的不断扩大，印尼政客们打造完整电动汽车供应链的雄心也愈发高涨。

“下游化” 计划有着多方面的目标。普拉博沃总统提出了印尼 GDP 每年增长 8% 的宏伟目标，希望通过大力吸引出口导向型外国直接投资来实现这一目标，而过去二十年，印尼平均增长率在 5% 左右。

同时，该计划旨在推动爪哇岛以外地区的经济增长，改变区域经济发展不平衡的现状。​

此外，印尼对 1997 年亚洲金融危机期间印尼盾暴跌仍心有余悸，期望通过增加出口来稳固印尼盾汇率。他们还力图扭转过早去工业化的趋势，自 2002 年以来，印尼制造业增加值占 GDP 的比重几乎下降了一半。作为能源安全战略的一部分，普拉博沃也希望培育国内电动汽车市场。

印尼曾是石油输出国组织欧佩克（OPEC）的成员国，但在经历十年石油产量下滑后，2004 年成为石油净进口国，且目前石油产量仍在持续下降。​

从目前来看，下游产业计划取得了一定的成功。自镍矿出口禁令颁布后，外国直接投资大量涌入，且主要流向爪哇岛以外的工业区。

以拥有镍冶炼综合设施的中苏拉威西省为例，其出口额从 2019 年的 59 亿美元激增至 2024 年的约 210 亿美元。

该省人均富裕程度仅为爪哇岛的三分之一，如今却已成为印尼第二大最受外资青睐的投资目的地。

在更为贫困的东南苏拉威西省，拥有多家冶炼厂，近年来制造业增速达到该地区 GDP 增速的两倍。镍出口也助力印尼贸易顺差在 2022 年创下历史新高。​

尽管下游产业计划有了初步成果，但推动再工业化的努力却不尽如人意。在电动汽车供应链方面，印尼实际的立足之地相当有限。

2024 年印尼有望生产出 10 吉瓦时的电池产能，到 2027 年预计为 25 - 45 吉瓦时，但2023 年全球产能已高达 2,600 吉瓦时，占比不足1%。在全球计划或已运营的 400 多个电池超级工厂中，印尼仅占两家，此外电池投资方面，印尼同样存在严重阻碍，大量资金集中流入镍加工这一阶段，形成了 “浅层工业化” 现象。​

印尼官方称，产业部署需要时间，先建设上游和下游，中游投资自然会跟进，镍冶炼行业已创造了数十万个就业岗位。但实际上，这些新增就业岗位的规模远没有表面看起来那么可观。

冶炼属于资本密集型投资，外国直接投资激增带来的多是临时性建筑岗位，随着工业基地建设完成，这些岗位便会消失。例如，一家冶炼厂最初可能雇佣 3 万人，但最终长期就业岗位仅几千个。在出口迅猛增长的地区，失业率和贫困率并未下降。

如东南苏拉威西岛的科纳韦地区，拥有由中国青山钢铁公司的工业园区，然而该地区失业率反而高于出口禁令之前。

在拉动电动汽车需求方面，印尼也困难重重。为降低电动两轮车和四轮车成本，印尼推出了 12 项不同的税收刺激和豁免政策，并大力建设充电站网络，目前已有 1500 多个充电站投入运营。

即便如此，一辆低成本的燃油汽车价格仍比同等电动汽车便宜 40%，导致 2023 年电动汽车销量仅 1.2 万辆，而同期汽车总销量为 100 万辆。并且，已售出的电动汽车中，绝大多数使用的是非镍电池。因为镍电池虽能量密度高、续航里程长，但价格更高、耐用性差，相比之下，印尼更适合生产由磷酸铁锂（LFP）电池驱动的廉价轻型电动汽车。

此外，全球电动汽车电池市场已经供过于求，中国 2023 年生产的电池数量就足以满足全球需求，而泰国和越南等东南亚国家也在积极竞争投资。​

下游化还带来了严重的负面后果。许多镍矿位于雨林之下，大规模的开采活动导致了大面积的森林砍伐。冶炼行业污染严重，一系列工业事故频发，严重损害了该行业的声誉。

印尼的下游产业计划或许能助力其发展某种电动汽车供应链，但目前缺乏对成本和收益的合理权衡。

印尼正投入巨额国家资源，试图在过度饱和的行业中分得极小份额，创造数量有限的工厂就业岗位，却要付出沉重的环境代价。

这与当年汤米・苏哈托的汽车计划何其相似，尽管有部分成果，但最终能否让印尼人民真正受益，仍充满不确定性，印尼需要重新审视和调整其发展策略，以实现经济、社会和环境的可持续发展。



文章素材来源《经济学人·商论》