【导语：随着特斯拉的强势崛起，全球跨国车企巨头都开始把构建自己软件自研的能力作为核心能力之一而投入大量的资源。但近期通用和大众对自己的软件部门和战略相继进行调整，这是否意味着这些跨国车企对自己的软件业务进行了企业战略层面的调整呢？】
撰文|张大川、编辑|禾 子
跨国车企巨头通用汽车正处于大刀阔斧的调整中。
最近，有消息称，通用汽车将裁减1000多名软件工程师，以此来精简其软件和服务部门。其中，在其美国密歇根总部裁减的员工数目将超过600人。
对于通用汽车来说，目前要解决的问题不少。这次通用精简软件和服务部门，不仅如同通用发布的声明中所说，对流程进行简化和优化，提升响应速度，同时也能够节省一部分的人力成本开支。并将这部分节省下来的预算投入到其他能够产生更大影响的投资中去。
根据通用汽车发布的二季度财报来看，集团盈利能力都还处在正轨上。但是时下的通用汽车，除了亟需破解中国亏损的难题外，还有其他挠头的难题待解。
从政策层面来看，作为今年美国总统大选的热门候选人，特朗普表示了将在当选的第一天废止电动车补贴，这就会使得通用之前砸巨资开发的奥特能平台盈利的时间大幅度后延。从市场来看，美国消费者对混动车型表现出了更大的热情。根据Edmunds公司发布的最新调查结果显示，有51%的特斯拉车主将选择放弃电动车，转投燃油车；16%将会选择混动车型；而继续购买电动车的车主比例只有32%。在双重打压下，同为美系的福特开始把重心转向了混动车型。而通用汽车虽然还没有像福特那样对公司电动车战略进行全面调整，但是调集资源投入到混动领域已经成为必然之举。在这种情况下，开支较大的软件部门自然需要做出调整，而适当裁员都能够为公司在短期内最大程度节省资金。
通用对软件部门进行裁员，必然意味着公司内部有相当一部分本来自研的工作可能会外包，这就涉及到公司对于软件业务未来战略层面的调整。对于传统车企来说，要成为一家软件全栈自研的公司面临的压力和挑战是巨大的。
车企的软件转型一方面需要投入大量的资金，但另一方面需要经过一定的时间积累。但是对于大众、通用这样的跨国车企集团来说，自己数以百计的新车型和改款车型需要按照计划源源不断地向市场推出。无论是新车型还是公司的财务目标都不可能停下来等软件团队来逐步构建自己的核心竞争力。一旦自研软件团队无法跟上整车开发项目结构，那么将项目外包成为唯一的选项。从某种程度上来说，将软件开发外包能够确保整车开发时间节点的达成，而且在成本上也可能更加有优势。
在调整软件战略上，大众和通用的策略步调一致。在大规模裁撤并且重组自己的软件公司CARIAD的同时，大众把本来用在CARIAD上的投资先后入股了小鹏和Rivian，通过引入后者的电子电气架构来布局中国和美国的智能电动车市场。大众旗下的奥迪，也引入了上汽智己的架构，开发电动车。之所以出现这样的局面，主要还是因为CARIAD不仅让大众MEB平台的首款车型ID.3的交付延迟，还让大众下一代基于SSP架构的电动车旗舰车型Trinitiy上市变得遥遥无期，甚至影响了大众集团旗下其他品牌的电动化转型时间，而这也直接促成了迪斯被大众董事会扫地出门。
软件定义汽车时代，无论是从保持车型的竞争力，还是从为自己寻找新的收益来源，车企都需要在软件方面构建起自己的核心竞争力。软件定义汽车，能够给车企找到新的收入渠道。在传统的销售和售后之外，无论是自动驾驶软件，还是车载的游戏等各种应用，车企还可以通过持续更新这些软件来吸引用户付费购买，以此来实现更大的盈利。因此大众和通用即便在短期内会把一部分的软件开发业务外包，但逐步构建自己的软件开发能力的长远方针应该不会发生动摇。
不过，对于那些更加注重盈利能力的海外上市车企来说，股东和投资人更加看重企业短期的赚钱效应，因此他们会迫使这些车企的管理层做出一些妥协。就像迪斯，即使他彼时坚持的纯电动和软件全栈自研都是对的，是未来汽车的发展方向。但是CARIAD掉了链子，导致集团旗下多个品牌的业绩受到影响，最终使得迪斯不得不离职下台。而顶替迪斯出任集团CEO的奥利弗·布鲁姆上任之后的第一步就是更换了CARIAD的管理团队，并找来更多的外包供应商。随后布鲁姆还主导了和Rivian的合作，为大众耕耘美国市场找来了强援。未来，无论是特斯拉以及蔚小理这样的新势力车企，还是大众丰田这样的传统车企，都不会轻易把自己的灵魂交给一个第三方公司。而如何平衡投资人的利益和企业长远利益，是对车企管理层不小的考验。
点评
在特斯拉取得巨大成功之后，车企对于软件相关领域建立全栈自研能力，是被认为能够在公司产品迭代以及股价上PK特斯拉的重要方面。但事实证明，对于通用、福特、大众这样的传统车企来说，要在内部打破之前的流程上的藩篱，全面构建软件全栈自研的能力并非一件易事。如何平衡短期的业绩以及长期的能力建设，并不是一件容易的事情。哪家车企巨头能够率先走通这条路，它将能追上甚至超越特斯拉。
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