在一个月前，我们受邀静态体验了，吉利与百度联合打造的第一款量产车——极越01。
在搭载了全新一代「高通骁龙8295」芯片、35.6英寸6K超清一体屏等一系列时下的尖端配置，以及获得百度的智能化赋能之后。这台官方称作“汽车机器人”的全新车型，在静态的智能化体验环节，给我们留下了相当不错的印象。
但在这个强调“驾舱智能化”的时代，一台称职的「智能汽车」光有静态智能肯定不够。
为此，极越再一次邀请我们参加极越01的动态试驾，来体验这台“汽车机器人”在动态驾驶方面的智能化水平。
01
拔掉「激光雷达」
关于极越01在动态部份的智能化体验，首先要提及的必然是「智能驾驶」，而极越01在智能驾驶领域有三大突出亮点：
1、所搭载的「ROBO Drive Max」高阶智驾系统，拥有百度Apollo自动驾驶的全套能力和安全体系。
2、采用无激光雷达的“纯视觉”感知架构。
3、车机搭载「高通骁龙8295」芯片，使智驾的人机交互体验得到跃升。
极越推出的这套「ROBO Drive Max」高阶智驾系统，基于百度 Apollo 自动驾驶能力开发。（百度Apollo的L4级运营测试里程，在全国累计已超过7,000万公里）
在系统研发的1.0阶段，这套系统是以“纯视觉为主+激光雷达”融合的高阶智驾方案，两套双独立系统互为备份、相互补充。
而到了搭载在量产车型的2.0阶段，极越选择直接取消「激光雷达」，采用“纯视觉”的感知方案。（这是首家采用“纯视觉”感知方案的中国汽车品牌。）
目前可实现「高速领航」辅助驾驶，而随着能力的提高，未来还可实现「城区复杂道路领航」。
感知硬件方面，采用11个高清摄像头（7个800万像素）、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，并搭载2颗英伟达Orin X智驾芯片，总算力达到508 TOPS。
采用时下主流的BEV+ Transformer算法方案，明年年初还将引入Occupancy Network占用网络。
与目前主流车企选择“保留激光雷达，不依赖高精地图”的技术路线不同，极越当下的路线是“拔掉激光雷达，继续采用高精地图数据。”
不过，依赖“高精地图”的技术路线，并不利于「城区领航」辅助驾驶功能的落地推进。为此，极越也计划在2024年推出200+座城市，不依赖“高精地图”的城区领航功能。
在看似与智能驾驶无关的车内，极越01全球首发搭载了「高通骁龙8295」芯片。
得益于新一代芯片在GPU渲染性能上的大幅提升，相较于以往车型，极越01在智能驾驶的人机交互显示效果上进步显著。
搭载了3D智能驾驶地图，可将高精地图数据和感知到动静态的人、车、物与地图导航结合。在使用「领航辅助」功能时，能大幅度提高导航的真实性感受。
02
高速「领航辅助」体验
极越的「领航辅助驾驶」功能官方名称为“PPA”，目前在广州，支持在覆盖高精地图的高速、城市快速路段进行使用。
当车辆驶入允许使用“PPA”功能的路段后，仪表就会出现灰色的“PPA”图标作为提示。此时，通过方向盘左侧的辅助驾驶开关按钮，即可进入「领航辅助驾驶功能」（PPA）。
我们当天体验的路线为南沙港快速和新光快速，交通流量较小，涵盖三车道和四车道的路况，限速为80—100km/h。
一、单车道行驶能力
在基础项「单车道行驶能力」方面，这台极越01的表现可以用“不功不过”来形容。纵向的加减速控制和横向的车道居中保持，表现均较为稳定。
不过在应对相邻车道车辆近距离插入的场景时，系统刹车的动作幅度会略为偏大。在同车道前方没有车辆插入或减速的情况下，系统也会偶发轻微点刹的迹象。
但就整体使用体验而言，作为一套刚推出的系统，极越01的“PPA”功能在单车道行驶这个基础项目上，体验和可用程度都没有太大的问题。
与此同时，极越01的“PPA”功能，还能够根据相邻车道行驶车辆的类型、行驶状况，作出适当的应对操作。
不仅能够对相邻车道的大型车辆，进行一定幅度的偏移避让。像下面这种相邻车道大巴小幅度侵入的场景，“PPA”也能及时减速作出避让，待侵入的大巴完全驶离以后，再加速进行超越。
二、多车道行驶能力
多车道行驶能力方面，在车流量较少的路况行驶时，“PPA”会倾向于在中间或左侧车道行驶。系统允许从“左右两侧”超越同车道前方的慢车。
这次体验下来，现阶段“PPA”在高速主路整体的通行效率属于中等偏上水平，既不会像那些“激进派”系统那样见缝插针、变道策略十分积极。但也不至于被慢车长时间压速行驶。属于是“不激进，也不过分保守”的「折中派」。
在系统变道操作的「主观体感」方面，发起变道的瞬间纵向动作会略为“偏大”，而后续整个变道过程体感就会较为柔和。
下午行驶在南沙港快速的过程中，“PPA”出现了从匝道进入主路后，较长时间行驶在最右侧车道的情况。
单纯从理论层面评价，过长时间在最右侧车道通行，并不符合提高通行效率的“理论准则”。
然而，根据我常年在该路段的通勤经历观察，在南沙港快速四车道的路段，最右侧车道通常是车流量最少、通行效率最高的一条车道。单论这一次体验，车辆保持在最右侧车道通行的这段时间，通行效率也同样是相对最高的。
因此，最“右侧车道通行”是否会降低通行效率，个人认为还得要结合具体路段的通行情况而定。
三、匝道通行
在上午和下午两次的体验过程中，“PPA”都会在距离匝道口2km处，开始发动变道汇入匝道，并在距离匝道口1km处进入最右侧车道行驶。
这两个距离设定相当固定，且高速与城市快速路段均采用相同的匝道发起、汇入策略。
针对匝道发起距离这一点，我与极越的产品相关负责人进行了简单的交流。
关于为什么会在2公里处就开始发起汇入匝道，以及这样的设定是否会对通行效率产生影响？
对方表示：这样的设定是为了确保车辆有足够的距离余量，可以成功汇入匝道。他们不希望由于汇入距离过短，导致车辆无法汇入，甚至是出现违法行驶的情况。
可见，这套“PPA”系统目前对于汇入匝道的设定，主要还是以求稳为主，这也符合这套系统所呈现出的整体风格。由于当天测试路线的交通流量相对较少，因此使用起来并没有任何没有拖沓、低效的主观感觉。
在匝道通行情况方面，虽然这是一套“纯视觉”方案的系统，但系统在匝道内的车道居中表现较为稳定，全程没有出现一次，因车道居中表现不佳而需要人工接管的情况。
得益于有「高精地图」和「大数据车速」的数据支持，系统在匝道内会以略高于限速的速度行驶。而在个别大曲率窄弯，系统则会提前减速，车速会出现明显的下降。
同时，由于目前系统需要「高精地图」数据来支持，难免会出现一些“数据断点”。
体验过程中，系统就出现了在“高速转高速”的匝道行驶场景中，由“PPA”降级为“LCC”的情况。这对于系统使用的连贯性体验，会造成一定的影响。
四、人机交互
虽说极越的「PPA」是一套刚刚推出不久的领航辅助系统，但系统在人机交互方面的设计，已经做得相当到位。
除了上面提及的，标配了「高通骁龙8295」新一代座舱芯片，使得车机大屏的人机交互显示效果十分出色以外，极越01还配备电容感应方向盘，并且“脱手检测”的提示也不会过于频繁，这都为系统良好的使用体验打下了基础。
而在这套系统的「人机交互」设定当中，最令我有好感的地方，其实在于它的语音提示。
不仅常规的“开启、变道、即将退出、退出......”有清晰的语音提示，并且在“PPA”即将降级至“LCC”的语音提示中，还会明确提示驾驶员，要注意辅助驾驶系统的工作状态变化。
在我看来这一点尤为值得肯定，能有效避免驾驶员，由于未能及时掌握辅助驾驶系统的工作状态，而产生交通违法，甚至是危及行车安全的情况出现。
整体而言，这一次在车流量相对较小的高速路段体验下来，从可用程度、通行效率、主观可靠性这三个维度进行评价，极越这套刚推出不久的“PPA”领航辅助驾驶系统，其「完善程度」已经足够令人满意。
03
常规驾控
在这个强调「人车共驾」的阶段，即便是“汽车机器人”常规时间也需要由驾驶员来操控。因此，除了「智能驾驶」体验以外，这台极越01基础的操控表现如何，相信也是大家关注的重点。
在常规的驾控表现上，这台极越01的表现会比较“硬核”，甚至可以说是目前吉利SEA架构下设定“最硬核”的一款车型。
首先在操作的设计层面，这台极越01采用了「按键转向灯」和「屏幕换挡」的“新潮设计”，取消了方向盘后部左右两侧的控制拨杆，这一点与特斯拉新一代车型的设计非常相似。
关于这两个高频操作功能的“创新”，此前在特斯拉车型上就引发了不小的争议。一部份人表示难以习惯，另一部份人则认为习惯以后用着相当顺手。
或许是由于操作习惯的问题，加上极越01的左右转向灯采用了平行排布，在这次试驾过程中，我始终不能自如地使用这个“按键转向灯”。
并且这种目前尚属独特的设计，拉大了与其它车型的操作差异，对于经常会在不同车型之间切换的用户并“不友好”，因此我个人对这一设计持保留态度。
“双踏板”的表现方面，我们试驾的车型是采用双电机四驱布局的「Max Performance」版本，最大功率400Kw（544Ps），官方0—100km/h加速3.8秒，在绝对动力性能上相信无需过多介绍。
在刹车踏板方面，极越01的刹车脚感明显“偏硬”，且刹车踏板的制动力输出不够“线性”。在需要频繁刹停的拥堵路况，总是需要更深地踩下刹车踏板，才能输出符合心理预期的制动力度，这一点需要时间适应。
在动能回收的调节上，这台极越01与此前特斯拉车型的设定逻辑十分类似。
不提供分挡位的动能回收力度调节，仅在「踏板模式」调节中提供“滑行”与“减速”两个选项。这也就意味着，用户只能在“有动能回收”和“无动能回收”之间作出抉择，这一点值得商榷。
虽说不能选择回收力度，但在开启动能回收之后，松开电门踏板车辆会有一定的滑行时间，并且回收的力度也相对“克制”，对车内乘员的体感不会造成太大的影响。
而在底盘和转向方面，这台极越01的调校风格明显偏向“硬朗、运动”的风格。
有别于其它SEA架构车型“高级、富有韧性”的底盘调校风格，极越01的底盘调校较为硬朗。支撑性相当给力，而舒适性就会有所妥协，尤其是在辗过路上较深的井盖时，不禁会让我想起特斯拉Model Y的底盘感受。
当然，极越01的底盘“高级感”是明显要比Model Y更强，但整体硬朗、偏向操控的调校调性，会与其有几分相似之处。
在转向标定上，即便将转向调节放在「舒适」，这台极越01的转向手感也是明显偏沉。不仅是转向输入的阻尼较大，方向盘回中的力矩也会偏大，驾驶起来能给人营造相当强的“运动气息”。但若是习惯较轻转向手感的女性用户，或许就需要一定的适应时间。
并且，我们此次试驾的车型，搭载了传统的「全辐方向盘」，虽说没有任何“上手成本”，但会稍微遮挡前方的35.6英寸6K超清一体屏。若要追求更好的大屏体验，「半辐U型方向盘」相信会是更好的选择。
04
写在最后
总结此次动态试驾体验，这台极越01不论是「技术路线」还是「试驾感受」，总会让我的大脑，不自觉地将它与“特斯拉”产生联系。
相同的「智能驾驶」感知方案、相似的驾驶操作设计，还有风格接近的车辆动态调校……
作为一台强调智能化水平、自称为“汽车机器人”的新车，这台极越01给我一种“既新鲜，但又有几分熟悉”的初印象。
话虽如此，但在试驾结束之后我却没有丝毫担心，这台极越01会因为与同价位的特斯拉车型过分趋同。
毕竟，单纯论车型本身的产品力表现。不论是绝对的性能数据、座舱的智能化水平、「高阶智能驾驶」的落地情况、驾乘品质等等这一众方面，极越01都有着相当明显的优势。
然而当我们翻开「销量成绩单」，就会发现当前国内新能源市场，一个相当有趣的现状：
一众主流的“新势力”品牌推出的全新一代车型，有着不输一线国际品牌车型的“理性产品力”。然而，当理性的“产品力”遇到感性的“品牌认知”，在消费心理中“感性”总是会更占上风。
这或许会是当前不少新势力品牌，在努力打磨产品之外，同样需要发力的一个方向。
