在成立接近三年之后，江淮大众陷入四面楚歌。

2018年时，江淮、大众和西雅特还签下协议，打算推出电动车产品。

但是随着大众方面以质量标准为由对思皓E20X横加指责后，整个合资项目的气氛，就已经悄然发生了转变。

整个2019年，江淮大众似乎都没什么新闻。

进入2020年，形势开始急转直下。

先是3月份，西雅特的一位高管称不会参与大众和江淮的合资公司，但是将继续和江淮在研发层面进行合作，这个表态基本坐实了有关西雅特无缘江淮大众的事实。

然后就是近期大众放出风来，称将退出西雅特的小型车纯电项目，进一步佐证了西雅特距离江淮大众将趋渐远的消息。

对于江淮大众而言，一个无言的结局似乎已经不可避免。

因为就大众的角度而言，其虽然没有公开表达抛弃江淮大众的态度，但也乐见这家合资公司“自然死亡”。

显而易见的是，跟2017年时大众对于双积分政策着急得如同热锅上的蚂蚁相比，现在的处境轻松多了——MEB工厂差不多已经完成，南北大众也都有了新能源产品投放计划，I.D品牌已然成型，这导致定位相对低端的江淮大众已经成了一个鸡肋。

看上去很残酷，但这就是江淮大众面临的现实。

当然，考虑到大众最近几年对于“股比”话题近乎偏执的热爱，江淮大众被冷落的一种可能原因是，大众希望江淮能够主动改变目前50:50的股比，以便能在迟迟无法突破的股比大战中打开一个缺口，而筹码就是西雅特电动化产品导入江淮大众。

不能说这是一种诱惑，但也得承认现在大众掌握着这家合资公司的主导权。

所以对于江淮来说，这是一个难题。

本来以为攀上大众这个高枝之后，能够在品牌和产品、技术等层面全面提升自己，顺势实现整个集团的转型升级，但江淮大众目前的窘境表明，这种思路或许已经骑虎难下。

另外蔚来那边也出了问题。

通过拿到合肥的70亿投资，蔚来把蔚来中国落户合肥，而且还要建第二生产线，这意味着目前代工蔚来的这笔旱涝保收的生意，也有失去的风险。

但眼前要紧的还是江淮大众，因为种种迹象表明，无论是出于何种目的，大众正在有意无意地把这个合资公司边缘化。

当然对于西雅特来说，一味地逞强卖能，说自己将会专注于欧洲市场，也不那么现实，因为作为全球最大的电动车市场，任何品牌如果错过了中国的新能源机遇，错过的将是一个时代——如果西雅特的电气化是认真的话。

所以这是一场博弈，谁能取胜，就看大众能不能压服江淮，而江淮能不能扛住目前的四面楚歌。