通用推出沃蓝达并宣布其为世界首款增程式汽车的同时，美国媒体开始对「增程」的概念争执不休。许多媒体认为沃蓝达压根不是增程电动，其发动机在高速时可以直驱，本质上就是插电混动。

通用对此的解释是，沃蓝达发动机与车轮之间确实存在离合器，通用汽车也确实可以通过控制策略的设计，使发动机永远不驱动车轮，这样是否就可以称之为增程电动？但后果是驱动效率下降许多。

通用汽车在官方没有明确的定义之前，一直以增程电动来宣传，其认为增程模式是沃蓝达的核心主要模式，即可。

通用的宣传是宣传，但政府还是要定义到底什么才是增程电动，否则就没办法确定通用沃蓝达是否可以享受纯电动汽车的待遇。于是，CARB开始尝试定义增程，并且为了规避沃蓝达通过控制策略规避发动机直驱降低效率的做法，推出了增程式纯电动的概念，简称为BEVx...

BEVx和REEV又有了区别，BEVx作为官方定义的增程式纯电动实际上也站不住脚，因为它规定：

1、BEVx的纯电续航里程必须大于75英里；

2、BEVx的纯电续航里程必须大于燃油的续航里程；

3、在电池电量大于30%时，发动机禁止启动；

4、发动机必须是足够清洁的；

这个逻辑的BUG在于如果一台符合标准的增程式纯电动稍微增大油箱使其超过纯电续航里程，那就不属于增程式纯电动了。

对于这个标准，通用汽车也非常郁闷，并向上投诉，表示，如果增程式纯电动不能提前开启发动机，会导致长时间爬坡时电池电量不够，补电不足而爬窝，这是不合理的。政府置若罔闻，表示事已至此，就这样了。

结果就是宝马增程小车i3，像沃蓝达一样奔着美国市场的纯电动政策而来的一款车，为了符合增程式纯电动的条件，主动缩小了油箱，而其发动机足够小，使得电池耗尽之后，动力下滑尤其之弱，很快就退出了市场。

也就是说符合定义的增程式纯电动彻底终结了，剩下的就还是通用沃蓝达的REEV...随后媒体对增程的定义就开始逐步放宽，日产推出e-Power之后，这个串联型混动也被归类到增程电动里，而日产对此的宣传是电动汽车，你敢信？

等到了中国，对增程的定义就还是以通用沃蓝达的REEV展开，但定义还是非常模糊，「一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。」

问题是，目前辅助供电装置目前都不辅助，1.5T发动机可以做到直驱而没有，与此同时，供电装置通过离合器和传动链接，是不是也算直驱？这些都不清晰。

对于这个事情，坊间也是众说纷纭，有人认为沃蓝达不是，有人认为是，既然没有官方定义，通用自然就可以继续宣称是增程混动。

这里面比较有代表性的观点是欧阳明高的，他认为日产e-Power是定义明确的串联式混动，雪佛兰沃蓝达可以被定义为增程式电动汽车。支持者认为，沃蓝达可以在全工况下实现纯电驱动，不需要启动发动机，特定工况下，比如时速高于60kph、荷载较低，常规模式经济性较差，通用让发动机通过电机驱动车轮，可以提升效率，同时具备电动车的驾驶感受。

就像V8发动机在巡航时会主动关闭四缸，但认为依旧不会称其为V4，依然是严格意义上的V8。通用沃蓝达也可以不选择直驱，但为了省油，他「多此一举」了，这个「多此一举」在需要动力的时候，会直接退出，回到增程，设定和闭缸技术类似。

既如此，那就没什么好说的了，你说你的，我说我的...