4月10日，蔚来官宣对部分车型首任车主权益进行调整。在上海车展前，蔚来的这一系列服务调整主要包括换电和高阶辅助驾驶两方面。

在换电方面。从2023年6月1日起，对支付定金购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，充电桩将调整为付费购买安装，每月免费换电次数统一调整为4次。而此前，接受赠送家用充电桩的是4次，不需要的则为6次。

在高阶辅助驾驶NOP+方面。免费试用也将在今年6月30日结束，7月1日起将升级为正式版并开启订阅，订阅价格为380元/月。

这是继2020年10月之后，蔚来第二次对用户权益进行调整。同时，蔚来表示，未来所有的服务都将采取收费模式。

服务收费是必然，这一点相信蔚来所有的用户都有预判。只是这一次，蔚来这件事办得总感觉哪里有点不妥？

就如同大家坐在一起吃饭，突然飞来一只苍蝇，你一巴掌拍死了这只苍蝇。我们看着难受，你看看自己的双手也难受。

——打苍蝇没错，选择吃饭的时候且当着大家的面打，这就很值得商榷了。

如果服务就是蔚来的矛，那么免费换电就是矛尖。

截至今年3月中旬，蔚来在全国已经建成了1323座换电站。2023年2月21日，李斌宣布蔚来2023年将新增1000座换电站，相比此前NIO Day上宣布的400座换电站，目标量大大提升。

蔚来为了让矛尖更加锋芒毕露，无坚不摧，不惜超高、超快的投入。

特斯拉和比亚迪主导下的新一轮降价潮是盾。从时间节点上看，蔚来先亮出矛，但盾来势汹汹；从长远来看降价是趋势，意味着盾就越来越坚实。

3月1日，2022全年财报发布会后的电话会上，李斌表示，蔚来2023年的销量具体目标为同比翻倍至24.5万辆。

然而，蔚来一季度新车交付仅为3.1万辆，靠接下来的时间完成任务，蔚来月均销量至少要达到2.3万辆。较之目前刚刚超过1万辆的月均水平，蔚来对于销售目标量的追求，需要与换电站建设一样大步流星。

我们都知道，蔚来的护城河就是服务。

从逻辑上讲，蔚来追求更高销量的诉求越强烈，蔚来的服务就应该更具有含金量，而不是一次又一次的缩水。

然而，蔚来最终还是做出了以蒙尘的矛尖攻盾的选择，我们只能去探寻它存在的道理。

一来，光看销量，不看利润，是新势力造车前几年特别热衷的事。

9年蔚来不能再这样下去了。李斌表示，蔚来不改变2023年Q4实现盈亏平衡的目标。总体目标希望2024年实现整个公司盈亏平衡。

当然，服务权益的进一步收紧对实现盈利是有积极意义的。因为，这将给后来的用户带来更高的使用成本，最高可达3万元。

虽然不能说蔚来逆市涨价，但选择与蔚来为伴的代价更大。

据官方数据显示，目前蔚来的换电站已经完成超过2000万次的换电，蔚来用户的加电电量有56%来自换电。且有80%的用户都用过换电。

据此，蔚来可以做出判断，用户换电习惯的培养期基本结束，即便进入收费模式也无大碍。

二来，蔚来从产品矩阵成立到壮大，就在今年。

目前，蔚来在售有ET5、ET7两款轿车，ES6、ES7、ES8、EC7、EC6等5款SUV，除全新一代ES6即将在上海车展亮相之外，ET5猎装版，全新ES5也大概率会登陆国内市场。

满打满算，蔚来在8月份之前，将有小10款车型在售。覆盖了目标市场80%的用户需求。

既然这么多孩子都生下来了，还不让它们好好打一场。

或许，蔚来的决策是在多方利弊权衡下完成的，只是蔚来不要犯了灯下黑的错误。

——新中产们不是非你蔚来莫属！

事实上，业界关于蔚来换电模式到底是不是一个正常的商业模式的讨论一直存在。所谓“正常”，简单讲就是能不能挣钱？

马斯克的回答是这个商业循环链是中断的，所以特斯拉放弃了换电模式。

现阶段比较统一的认知是，如果国家亲自下场，建立统一的电池接口标准，让所有已经实现车电分离的电动汽车都可以完成互换，这样做才有实现盈利的基础。

当如果只能是如果的时候，蔚来在2025年底建成3000座换电的计划依然在推进中。

当一切数据都将美好实现的时候，比如，到2025年，蔚来产品市场保有量从现在的30万辆提升到了100万辆。

即便是有偿换电，百万蔚来用户中的60%以上依然坚持长期选择该项服务。那么，蔚来的换电模式至少是可以看到盈利希望的。

或许蔚来正在朝着这个目标努力，蔚来没变，动力电池技术在发生巨变。

CTP、CTC、CTB技术是目前动力电池的主流发展方向，但这三者的基本前提都要求电池车身一体化，并发展出超级快充。而换电的前提是车电分离，与之则完全相悖。

如果说上述都还在液态电池范畴游离，蔚来的换电模式尚有一拼，那么固态电池的量产，可能最终会终结换电模式。

换电的目的就是为了快速补能，而固态电池在续航、安全、补能效率上都全面占优。所以，搭载固态电池的汽车不接受换电这么高的使用成本。

业内预计，2028年—2030年是液态、固态电池的过渡期，2030年之后，随着固态电池边际成本的降低，将得到规模化应用。

届时，蔚来超过3000座换电站该怎样去盈利，甚至该何去何从？

上马容易，下马难。

从2019年8月蔚来推出不限次数地免费换电服务开始，蔚来凭借资本的强力介入，“轻松”赢得以换电为核心的服务标兵称号。

随着雪球越滚越大，蔚来推动换电模式力有不逮。

在销量并没有达到预期的前提下，让服务退坡，并为将来的全面付费提前吹风。

蔚来是想在提高销量与提高有偿服务占比之间做到熊掌与鱼兼得，这实在是很难的一件事。

一方面，用户会觉得逻辑不对。

蔚来曾经明确表示，车价已经包含了一部分服务费用，所以才有50万的蔚来20万是服务费的说法。

那么现在服务从所谓的免费逐渐向光明正大的收费过渡，蔚来是不是首先考虑降价呢？不能两头收取服务费啊！

另一方面，友商也不会答应。

钱对审美影响很大。雪铁龙C6降价之前被黑化成老态龙钟，降价之后被美化成大气稳重。

同理，蔚来之前被夸赞服务好，那是基于免费的前提，一旦免费缩水，甚至进入收费模式，蔚来服务好的标签会黯淡很多。

——没有护城河的蔚来会是友商们喜闻乐见的蔚来。

最终，换电会不会成为摆在蔚来面前的一杯美式咖啡，闻起来很香，喝起来苦。

瞎猜一下，蔚来换电站终极走向可能成为储能设施。蔚来也要做一个能源商。毕竟，这样才能物尽其用。