“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！   高铁车轮看似只是一个小小的部件，却在高铁运行中起着至关重要的作用。它得承受高铁高速行驶时巨大的重量、牵引力、制动力，还要应对各种复杂路况和极端环境。   因此，制造高铁车轮的技术要求极高，工艺也特别复杂。在过去很长一段时间里，全球只有日本、德国、法国和意大利这四个国家掌握着这项技术。   为了保住自己在高铁车轮技术上的垄断地位，这几个国家达成默契，实行“三不政策”：不申报专利、不发表论文、不接受交流参观。这样一来，其他国家想要学习和借鉴他们的技术，那是难如登天。   而我国高铁建设规模庞大，对高铁车轮的需求量自然也十分巨大。在自身技术不足的情况下，只能依赖进口。这几个技术垄断国家可就抓住了这个机会，肆意抬高价格。   据了解，当时一对高铁车轮的价格高达60万元，我国每年光是进口车轮就要花费20亿美元，这无疑给我国的高铁建设增加了巨大的成本负担。   更过分的是，日本和德国为了打压中国高铁的发展，竟然联合起来断供高铁车轮，甚至还撕毁了价值上亿元的订单。他们以为这样就能让中国的高铁建设陷入停滞，中国就会乖乖就范。   但他们太小看中国了，中国向来就有迎难而上、独立自主搞研发的精神。面对技术封锁和断供危机，中国没有退缩，而是下定决心，一定要攻克高铁车轮的自主研发技术。   2008年，我国正式启动了高铁车轮国产化的研发项目，马钢集团肩负起了这项艰巨的任务。研发过程困难重重，没有现成的经验可以借鉴，一切都要靠自己摸索。   科研人员们一头扎进实验室，对车轮的材料、工艺进行反复研究和试验。他们仔细分析国外车轮的材料特性，尝试各种新型合金配方；对制造工艺的每一个环节，从锻造、热处理到精密加工，都进行了无数次的优化。经过多年的不懈努力，终于取得了重大突破。   2010年，马钢研发的D1高速车轮在时速200 - 250公里的和谐号动车组上实现了小批量装车试验，并完成了64万公里的运用考核，效果非常好。   此后，研发团队没有停下脚步，继续向更高目标迈进。   2014年，时速350公里的中国标准动车组轮轴设计研究启动，马钢负责车轮的开发。经过8个月的日夜奋战，团队成功开发出了时速350公里的D2材质车轮，并且通过了权威机构的检测，综合性能比进口的ER8材质车轮还要好。   2017年1月，马钢时速350公里的高速车轮获得了CRCC认证，这意味着中国在高速车轮产品和技术上实现了完全自主可控。   从那以后，中国的高铁车轮技术不断进步，不仅满足了国内高铁建设的需求，还开始走向国际市场。曾经傲慢的日本和德国，看到中国的高铁车轮技术发展得如此迅速，他们的垄断地位被彻底打破，不仅失去了中国这个大市场，还面临着来自中国产品的竞争压力。   事实证明，技术封锁永远无法阻挡中国前进的脚步。中国凭借强大的科研实力、坚韧不拔的精神和完备的工业体系，在面对外部压力时，总能激发无限的创造力和潜能。   如今，中国高铁已经成为了中国的一张亮丽名片，在世界上大放异彩。而那些企图遏制中国发展的行径，最终都只能以失败告终。