全球汽车市场风起云涌，不仅新势力内卷严重，国际品牌的日子也不好过。近日，地球那边，德国大众工厂闹起了罢工，这次规模不同以往，6.6万人走向街头，抗议大众汽车集团准备关闭工厂、裁员、降薪等一系列问题。

大众汽车集团一直是世界级榜样，更是中国汽车工业的“老师傅”，但由于产业转型、经济、地缘政治等多种原因，品牌经营遇到挑战。作为老大哥，大众也不得不考虑过紧日子了。

大众汽车集团给出的办法，是考虑关闭产能过剩工厂，并进行降薪，以对抗冲击。不过欧洲的工会向来强势，削减工人利益是不可能的，于是两方争执不下。

实际大众汽车集团关闭工厂并非一时兴起，经营压力已迫在眉睫。根据大众集团第三季度财报显示，2024年第三季度，大众集团共交付新车217.6万辆，同比下降7.1%；1至9月累计交付新车652.4万辆，同比下降2.8%。

第三季度的销售收入为784.78亿欧元，同比下降0.5%；1至9月累计收入为2372.79亿欧元，同比增长0.9%。

因成本过高，第三季度利润为28.55亿欧元，同比下降42%；净利润为15.8亿欧元，降幅来到64%，为大众三年以来的最低业绩。

早在9月2日，大众汽车集团就向外预警，为进一步削减开支，公司正考虑关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂。

9月11日，大众汽车集团被曝出或取消“六家德国工厂保证就业至2029年的协议”。该协议在1994年签订，由大众汽车和工会签订，承诺2029年之前不在德国裁员。

目前大众集团在全球约有67万名员工，其中近30万人在德国，关闭工厂势必引起大量裁员。

消息一出，惊动了政商各界，这是该汽车品牌，自成立以来首次关闭德国境内的工厂。随后欧洲最大的行业工会——德国五金工会（IG Metall）站了出来，为工人争取利益。

9月25日，大众汽车集团与IG Metall展开谈判，工会坚决反对工厂关闭，并要求“加薪7%”，如不实施上述计划，将组织工人12月开始罢工。

不出所料，大众汽车集团高层拒绝了工会要求，第一轮谈判无果而终。

第二轮谈判前夕，德国大众汽车劳资委员会主席卡瓦洛表示，公司计划关闭至少三家德国工厂、裁减数万名员工，并缩减德国其他工厂的规模，以削减成本。这就意味着，未被关闭的工厂员工也将面临降薪。

10月30日，第二轮谈判在大众总部沃尔夫斯堡举行，工会认为，大众必须保持所有德国工厂正常运营。德国大众汽车集团劳资双方未能达成共识。

11月20日，第三轮谈判前，IG Metall提出一项“可持续方案”，通过降低劳动成本和缓发奖金换取工作岗位保障，为大众节省15亿欧元。

前提是大众集团要保住工人“饭碗”，德国9家工厂正常运行，并恢复此前取消的工作保障协议。工会还要求此前涨薪资金，转化成一个基金，为减少工作时间提供资助。

大众的态度没有松动，坚持削减成本，要求“砍掉”工人10%的工资，以提高利润应对外界的挑战。

2024年12月2日，德国大众汽车集团的9家工厂突然停产，66000名工人直接罢工。

12月3日，大众汽车总部广场人头攒动，参与罢工的工人们挤满了广场，他们高举标语，情绪激昂，通过这种方式向管理层表达自己的不满和抗议。

这场罢工导致部分生产线暂停，多款车型无法生产，给公司的生产和运营带来了巨大冲击。

12月7日，德国总理朔尔茨首次就大众汽车劳资纠纷明确表达态度。他呼吁该公司不要关闭工厂，并表示：“正是因为（大众）管理层的错误决策才导致了当前的困境，所以这不可行”。

12月9日，德国大众汽车工会发起第二轮罢工，宣布停工4小时，这次罢工时长是第一次“警告性罢工”时长的两倍。

第二轮罢工当日，德国大众汽车集团与工会代表就关闭工厂及薪资问题举行了第四轮集体谈判，双方仍未达成协议，但形容会议具“建设性”。据悉，双方计划于12月16日至17日继续进行集体谈判。

大众德国工厂关闭，可以看做当今欧洲汽车工业的缩影，它面对三方面挑战。

首先，欧洲经济复苏乏力，内需消费疲软，根据欧洲汽车工业协会（ACEA）公布的数据显示，9月欧洲新车注册量继续走低，同比下降4.2%。其中法国同比下降11.1%，意大利同比下降10.7%，德国市场同比下降7%。

1-9月，欧洲新车注册量仅增长了1%，约为978万辆，未来趋势不容乐观。

欧洲进入工业化进程较早，人均汽车保有量处在相对平衡的水平，居民没有强烈的换购、增购意愿，外加全球经济放缓，导致内需不足。

另一方面，在新能源时代下，汽车形态发生转变，曾经靠“发动机、变速箱”走天下的时代变了。如今讲究三电系统、智能化体验，核心技术也变成电池、芯片、软件算法，传统车企想要转型，无异于壮士断臂。

更重要的是电动车带来了供应体系的变化，燃油车几十年积累的上下游关系，瞬间“荡然无存”。

据媒体统计，不仅德国传统车企遭遇当头一棒，早在2023年，零部件供应商就出现了“破产潮”与“裁员潮”。2024年上半年，20家年收入超过千万欧元的德国汽车零部件厂商申请破产，同比激增超60%。此外，采埃孚裁员1.1-1.4万人，大陆集团裁员7150人，博世裁员1200人。

第三，中国电动车品牌的崛起，给欧洲车企带来了巨大冲击。中国是大众集团重要的单一市场，但比亚迪、吉利、蔚来、理想等新老势力，凭借对市场的理解和创新“玩法”，在国内占据优势，这无疑挤压了大众等传统汽车制造商的市场份额。

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表示：“大环境变得严峻，德国在竞争力方面逐渐落后。”

大众汽车在德国具有特殊地位，也是德国汽车工业的支柱企业、最大的雇主之一。如何在保持传统业务稳定的同时，积极拥抱新技术、新市场，成为摆在大众汽车等巨头面前的难题。

从长远来看，大众汽车集团也在进行新的布局，尝试多种发展途径。以中国市场为例，大众汽车与小鹏汽车合作,开发 CEA 电子电气架构，推动其在华纯电动车智能化水平。

大众在合肥成立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），聚焦智能网联汽车的研发。

大众计划在 2025 年，将下一代动力电池应用于大众安徽生产的车型上，同时探索固态电池技术等。

11月26日，在上汽大众40周年之际，大众汽车集团与上汽集团在上海签署延长合资协议，进一步加强长期合作伙伴关系，将上汽大众的合资期延长至2040年。

内容包括在中国开发三款插电混动车型，以及两款纯电车型，中德双方共同为合资企业“技术赋能”。预计自2026年起，双方合作的多款产品将陆续推向市场。

实际在传统企业中，大众转型较早，步态坚决，新能源产品已覆盖轿车、SUV等多个领域。

从财报来看，大众前三季度虽向中国消费者交付的新车数量有所下滑，但新能源车有所提升。其中纯电动车型的交付量达到14.8万辆，同比增长26.5%，占对华总交付量7.2%，提升2.1个百分比。

这一方面说明大众新能源转型成果初现，另一方面证明中国市场依旧具有很大潜力。

在燃油车领域，大众集团将继续推出新车型，强化产品阵容，并通过混动化的发展将集团优势拓展至新能源汽车市场。至 2027 年，集团将依旧提供本土生产的燃油车及插电式混合动力车型。

大众关闭工厂需要从多个角度看待。首先它不能只以牺牲工人权益为代价，高层也需要放下自己的“奶酪”。

与此同时，关闭工厂也是无奈之举，在时代变革下总需要经历阵痛，如何通过技术创新和产业升级来增强竞争力，才是问题关键。

大众集团目前正在加大研发投入，在电动化领域，研发高性能、长续航、安全可靠的电池技术；在自动驾驶和智能网联技术方面，与科技公司合作，共同开发先进的驾驶辅助系统，只有为消费者提供更加便捷、安全的用车体验，才能在未来发展中，重获新机。