从认可和不认可的角度，客观聊聊懂车帝高速横评：消失的前车。
华为今天对 DCD 横评做了回应，我们从客观的角度和大家真实聊聊。
一、很多博主已经聊了这次懂车帝这次做的好的地方，我也很认可，所以这一部分快速和大家分享：
1、这次在封闭场地确实是一个假设条件下的主动安全测试，但是高速很不一样，它是一个开放场景，其次容纳在了高速+AEB全场景，有更高的参考价值。
2、包高速测试这种，在全行业懂车帝相信是独一份，其他媒体基本做不到。所以我觉得无论场景设置如何，都应支持，甚至企业研发的时候都没有这个条件。
并不是大家是不是无图，因为在模拟环境中车机导航识别不了你在高速上，无图也很难激活高速NOA。
3、也因为这种高速条件，高速 AEB 就不是在一个假设的环境中，比如固定的环境摆设固定的障碍物，这种确实有很多操作空间。懂车帝这次做的是基于高速的真实避让，至于你是 NOA 解还是 AEB 解，都无所谓。
二、聊聊我觉得并不客观的点：
1、懂车帝高速消失的前车，组合了双车道、前方有禁止车、右车道有快速车流三个场景。这个难度和专业度显然非常高了，因为我们常做测试知道，这几个场景加一块就是极难的。
但难并不是就不客观。这种条件一般我们不会这么设置的原因是这种场景，系统只有一个答案，就是重刹后做减速避让，没有第二种解法。
大家注意旁边车流不是一台，而是多台，所以这个条件你有 AES 也没用。唯一能解的就是你重刹的时机和当时重刹力度，这两个条件直接决定了你的成功率。
而重刹的时机和力度，就跟你看到、识别到障碍车的时机有关。
这也是第二个我认为不客观的点，也是大家质疑最多的点，就是不同车识别前车障碍车的时机是不统一的，成功的几家确实识别时机更早一些。
那为什么不统一呢？
很多人认为是消失前车的开车司机的错，或者怪懂车帝故意对特斯拉放水。
其实确实错怪了。因为前面模拟车是人开的，它的速度是确定的，应该是 130 。但是不同车型对双车道限速的理解有差异，有的能到 130 ，有的110，有的是动态的。
所以跑了一段时间后，不同车和前车的跟车距离就不一样，最后在消失的前车开始出现时，不同车识别障碍车的距离就不一样了，制动的时机也不一样了。
所以这两个问题一起看，就发现能解题的只有一种，就是刹车避让。但最影响刹车时机的变量，懂车帝没有做统一，导致了最后的争议。
2、聊聊这次争议最大的特斯拉 FSD 和华为 ADS 。
在高速上 FSD 有一个特殊的点是它的限速，特斯拉的限速不是跟着导航走，而是根据它理解的环境走。在双车道下其实不仅 FSD ，有其他家的限速没到 130km/h 也是这个原因，就是因为双车道。
然后看华为 ADS ， 在双车道它一直是 130km/h（+10%偏移） 的限速，所以和前车咬的很紧，基本上前车离开后预留的决策时间很短。
这种距离短的情况下，系统是否要迅速从 130 直接剁停，都是一个有争议问题。因为高速环境和普通环境不一样，可能会追尾。这里很多车没执行 AES 但没重刹也是因为速度条件过高的问题。
而华为激活 AES 的条件是前向制动解决不了时，才会执行AES紧急变道这个逻辑，我觉得是没有问题的。
但在执行 AES 后因为隔壁有车流，DCD 做了手动接管。这里也触发了华为 AES 的退出条件。因为 AES 激活意味着情况最为紧急，在这过程中会加入力矩判断，在紧急情况如果出现人为力矩的干预，系统就不会和驾驶者抢方向盘，默认了驾驶者已经接管，所以这时候会把控制权交由给驾驶者。
但在人为接管后，DCD 因为在做测试，只掰动方向盘不踩刹车。所以这种情况下的撞击是最为严重的，也导致了视频中的结果。
这两台车呈现出来的差异性，其实很多车都类似。
所以我觉得从客观角度看，DCD 的高速有参考性、也有行业独一份的权威性。但如果最重要的变量条件做到统一，会更加有说服力。
鸿蒙智行不予置评
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