这一次Supertest刷了992.2 GT3
看看在排放法规与电动化浪潮下，手动挡的992.2 GT3能否成为PetrolHead们的最后反抗？
【跑圈成绩】
纽北整圈7分04.58秒
（空气/路面温度：17/24C；暖态前后轮胎压：2.0/2.1 bar）
霍根海姆GP大圈1分46.4秒
（空气/路面温度：18/25°C；暖态前后轮胎压：2.0 /2.1 bar）
【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：516ps at 8700rpm / 401ps at 8450rpm
曲轴峰值扭矩：452 N·m at 6451rpm
0-100km/h加速成绩：3.9秒
0-200km/h加速成绩：11.9秒
冷态/暖态100km/h制动距离：37.5/29.8米
暖态200km/h制动距离：111.9米
最大横向加速度：1.70g
200km/h时前/后轴空动力分布：45kg下压力/86kg下压力
空气阻力系数/正投影面积：0.39/2.08m²
满油无驾驶员车重：1449kg
车辆前/后配重比：39.7/60,3
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：286/289/437/437kg
前轴前束/倾角：0°06′/-2°40′
后轴前束/倾角：0°30′/-2°50′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Goodyear EAGLE F1 SUPERSPORT R 或 Michelin PILOT SPORT CUP 2 或 Pirelli PZERO R /Michelin PILOT SPORT CUP 2 R
实测推重比：2.8 kg/PS
起售价/测试车标价：209000/275210欧元
【换代介绍】
与其他所有 992.2 车型不同 ，GT3 不是通过普通的启动按钮启动，而是继续通过模拟的点火钥匙启动。遗憾的是，转速表现在也数字化了，而那带有 918 基因的，更注重赛道的完美全桶座也已经被取代。 新设计可折叠的运动型桶形座椅让GT3更适合日常使用。
欢迎来到 992.2 GT3，这也是自 1999 年以来，首次在GT3 历史上改款车型的性能未能超过前一代的车型。 为了满足更严格的EU6EB排放法规，GT3 从现在起必须配备四个三元催化和两个GPF。 因此，与 992.1 GT3 一样，这台服役已久的EA9A1.5自吸发动机虽经优化，但依然只能维持在 510PS的峰值功率。 在如今这个法规环境下，谁要是抱怨最大扭矩比 992.1 GT3 下降了 20 N·m 到 450N·m，那可就太不识抬举了，我们现在是 2025 年！现在还有车厂致力提供高转自吸发动机，还在抱怨什么呢？更别说尾牙还加大了 8%，992.1 GT3 MT是 3.96，现在是 4.30。
那么，从 992.1 到 992.2 GT3，底盘技术究竟发生了什么变化？ 其实减振器和弹簧刚度相较于第一代并没有发生变化， 变化的是减振器上的Bumpstops。 与.1相比，Bumpstops起作用之前弹簧所需的压缩行程增加了，不过弹簧的最大压缩行程保持不变。此外，与 GT3 RS 类似，GT3 的前桥下摆臂现在也采用了水滴形截面，目的是减少升力并优化制动冷却。前桥下纵臂的前球头现在也向下移动了，这样可以一定程度上减少 GT3 的俯仰程度。 对此，Jörg Bergmeister 承诺道， 992.2 GT3 在高速压缩回弹区域会有更佳的表现，比如在路肩以及颠簸路段，车辆在会在例如纽北的Bellof-S路段更加安稳，从而实现了更高的速度。
所搭配的Michelin Pilot Sport Cup 2 R现在也换用了新的N1 标识，而不是之前的 N0 标识。 负责GT车型动态性能的Jan Frank 解释道：N1与N0主要是在胎面混合物上有所不同。 N1的胎面使用双复合材料的搭配，外部约三分之二的区域是碳黑混合物，内部三分之一的区域是二氧化硅混合物。 这个变化是因应欧盟轮胎湿地抓地力的法定最低要求而做出的。主观上，对于一款街道合法轮胎而言，其抓地力水平仍然极高。 Jörg Bergmeister在实际驾驶中有着这样的看法：N0 的绝对峰值抓地力稍好一些，但 N0 在纽北赛道的圈速中也比 N1 有更大的衰减。 与 N0 相比，N1 是一款抓地力更稳定的轮胎。 N1可以从圈速的开始到结束都保持在一个一致的水平， 就纽北圈速而言，得益于N1优秀的抓地力稳定性，它会略快于 N0。
Weissach套件也首次上车普通GT3，能节省约 20 kg重量，镁合金轮毂 -10.8 kg ，轻量化地毯 -1.7 kg ，碳纤维车顶 -1.4 kg ，碳纤维后稳定杆 -2.1 kg ，碳纤维车底加强板 -2 kg ，碳纤维后视镜 -0.2 kg ，碳纤维前扰流板 -0.4 kg ，碳纤维尾翼含侧板 -0.4 kg ，Racetex 仪表台 -0.2 kg ，车门板/碳纤维拉手 -0.4 kg。
【手动救赎】
究竟是选7速PDK 还是6速MT？这里给出的个人结论是：操作手动挡很有趣，驾驶乐趣非常重要！此外，MT不仅比PDK轻了 17 公斤，而且有着比PDK更低的功率损耗，因此总能获得更大的后轮功率。 在直接的对比中，驾驶员能明显感觉到，MT对油门的响应也更直接、更迅速。 PDK则通过更紧密的7个挡位和明显更快的换挡速度来弥补这一点。 此外，PDK还集成了电控LSD，这就是为什么 PDK 在赛道上总是比MT更快的原因。
虽然我们都喜欢用savethemanuals 这样的tag来标榜自己喜欢MT。但在纽北赛道上用手动挡跑完第一圈后，就纯粹跑圈做圈速而言，PDK版本的992.2 GT3会是更好的选择。换句话来说，日常驾驶，手动挡是纯粹的驾驶乐趣，在纽北上极限驾驶，手动挡是纯粹的挑战。所以，谁想在纽北或霍根海姆上极限驾驶时保持放松，就选择 PDK没错！ 我们在纽北上一圈完成了50 次换挡，虽然当时 992.1 GT3 PDK 刷圈的时候有86 次换挡之多，但后者操作大多是自动完成，甚至不用拨片。使用手动变速箱则需要持续的自主操作。 即使在纽北上使用手动挡 GT3 只有“仅仅”50 次换挡操作 ，驾驶员也必须多加练习，确保每次都是完美的换挡，否则就有可能在换挡时会损失大量时间。
对于 992.2 GT3 手动挡，在踩离合和升挡时，不要完全保持油门踏板不放来做powershift，而是稍微抬起油门踏板才是最佳选择。尽管 992.2 GT3 手动挡可以支持进行全油门powershift换挡，但它这样换挡后总会一个短暂的动力停滞瞬间，稍等一下才会动力再次输出，这感觉像是一种部件保护。 而稍微抬起油门踏板可以避免这种情况更快地完成换挡，这也在圈速的数据记录中得到了证实。 此外，用MT刷圈不仅有如何换挡的问题，还有在哪换挡的问题。 例如 Fuchsröhre路段以 250km/h的速度接近坡底时，人们通常不想把右手从方向盘上移开进行换挡，然而，实际比起在五档短暂进入红区，提前换到六档会明显更快。在 Metzgesfeld 1 则和前面相反：这里应该是从五档降到四档，以便在四档让发动机输出更高功率而非用五档滑行通过快速的左弯。 因为通过在四档中增加功率输出，机械式的后桥限滑差速器会更强地锁止，从而获得更大的牵引力，即增加车尾的稳定性。
将手从方向盘上移开，短暂地单手驾驶，同时用左脚踩下离合器，用右手迅速将换挡杆推入档位。这些动作时你在开PDK车型时完全不用考虑的，你只需要双手握住方向盘，几乎不用考虑换挡过程 。开MT版992.2 GT3时，你必须考虑手动换挡过程对车辆动态产生的影响，因为这些多余的动态在纽北上可能帮倒忙。 例如：PDK车型可以在Pflanzgarten 2的大跳坡后轻松换挡，但如果开MT车型，你不会完全把转速用完，而是在大坡顶之前就提前升档，以免之后的换挡让车辆产生过多的动态动作。 在纽北赛道上极限驾驶手动挡，绝对不同于轻松的乡村公路之旅。
【刷圈设定】
Supertest的热身圈使用的是与 Jörg Bergmeister 在其记录圈中完全相同的底盘设置。 典型的专业赛车手 Jörg 注重非常精确的前桥调校和更积极的后桥。而个人则更倾向于相反的设定，即更保守的前桥设置加上后桥的高行驶稳定性，这样在极限情况下会让人更有信心。
由于992.2 GT3的底盘对最小的设置变化也会像赛车一样做出很不一样的反应。 所以Jan Frank 为我将前桥行驶高度提高了 1 毫米。 此外前桥稳定杆从中等扭转刚度调整为硬。 同时，后桥稳定杆保持在了硬的节点上，行驶高度保持Jörg Bergmeister 的设置。这样下来，现在更加中性的平衡完美地适应了雄心勃勃的业余车手。 几乎无限的极限信心能让你在 Kesselchen轻松地以全油门通过快速左弯和 Mutkurve 前的波浪路段。
除了出色的操控性，PCCB 陶瓷刹车系统也为此做出了贡献。 凭借出色的踏板反馈、高减速度和出色的 ABS 控制，992.2 GT3可以通过精细的Trail Braking以非常晚的时机刹入弯道。 在ABS滑移控制技术方面，保时捷 GT 部门在跑车界遥遥领先。配合选装的Michelin Pilot Sport Cup 2 R，992.2 GT3 的感觉就像使用光头胎在纽北上行驶。
【原作总结】
凭借 7:04.58 分的圈速，6MT版的992.2 GT3 在纽北上不仅是Supertest以来最快的手动挡，而且也比992.1 GT3 PDK 的圈速7:04.74 分略快。在驾驶乐趣和情感方面，兄弟之间的较量显然是 992.2 GT3 手动挡胜出。 这侧面也反映了，当时Jörg Bergmeister用 992.2 GT3 手动挡在纽北20.6km的距离上跑出的 6:51.74 分的圈速是多么的不容易。虽然他当时有着更好的条件，但这个圈速的差距完全是一个纪元的差别。 对于业余车手来说，开手动挡在赛道上比去挑战专业车手是难度叠满的，而使用 PDK，业余车手则有更接近专业车手的机会。
