美国刚恢复C919发动机出口，却发现中国早已不吃这套！LEAP-1C断供逼出国产长江-1000A，技术性能他朝全面反超，美企反成输家。别以为解禁能挽回市场，谁卡过中国脖子，就别怪我们不客气！ 2025年5月，美国商务部宣布暂停向中国商飞出口LEAP-1C发动机，这款由通用电气与法国赛峰集团联合研发的发动机是C919的动力核心。断供直接威胁中国商飞的生产计划，当年目标交付30架C919岌岌可危。通用电气曾于2014年获得出口许可，长期为C919供货，此次断供被视为美国在贸易博弈中的一记重拳，试图遏制中国航空工业崛起。但中国早有准备，长江-1000A的研发早在2010年就已启动，目标是为C919提供国产动力。 长江-1000A由中国航发集团主导，集结了全国顶尖科研力量。2023年初，该发动机在运-20改装平台上完成首次试飞，测试了高空、高速和极端环境下的性能，数据超出预期。2025年3月，中国航发在太仓航空技术大会上公布，长江-1000A的推力、燃油效率和耐高温性能已接近国际先进水平，计划年内进入C919验证飞行阶段。 研发中，工程师攻克了多项技术难关，如耐1600摄氏度的自冷却涡轮叶片和人工智能优化的压气机流道设计，使发动机效率提升5%，彻底解决“喘振”问题。 美国断供的算盘打得响，以为能拖慢C919的步伐。2024年底，中国对稀土出口实施严格管控，美国F-35战机和导弹生产受阻，断供被认为是报复性措施。 然而，长江-1000A的进展让美国始料未及。2025年7月3日，美国商务部宣布恢复LEAP-1C出口，通用电气以为能保住市场份额，但中国商飞的重点已转向国产发动机。 生产线上的C919原型机正准备安装长江-1000A，显示中国对自主技术的信心。断供非但没卡住中国脖子，反而成了国产发动机加速研发的催化剂。 LEAP-1C作为C919的现役发动机，由通用电气与赛峰集团联合开发，推力约31吨，燃油效率高，广泛用于波音737 MAX和空客A320neo。 其核心优势在于成熟的供应链和全球适航认证，短期内无可替代。然而，长江-1000A在技术上已迎头赶上。公开数据显示，长江-1000A的推力接近30吨，燃油效率与LEAP-1C相当，部分参数甚至更优，如涡轮叶片的耐高温性能超过LEAP-1C约200度。 此外，长江-1000A采用模块化设计，便于维护，成本更低，适合中国航空公司的高频运营需求。 市场层面，C919的国产化率稳步提升。截至2025年5月，C919交付18架，累计飞行2.8万小时，运送157万人次，全部由中国三大航运营，订单 backlog 超过1000架。 中国商飞计划2025年交付30架，2028年实现年产120架，2030年前全面切换至长江-1000A。 美国恢复出口缓解了短期生产压力，但长期来看，长江-1000A的适航认证预计2027年完成，商用化后将大幅降低对进口发动机的依赖。 通用电气和赛峰集团感受到压力。LEAP-1C的出口恢复短期内保住订单，但中国市场的战略价值远超单一合同。 空客CEO纪尧姆·福里在2025年的一次论坛上表示，全球航空市场正从波音和空客的“双雄争霸”转向“三足鼎立”，C919的崛起不可忽视。 美国断供的失算在于，它低估了中国航空工业的韧性。长江-1000A的突破不仅解决C919的动力问题，还为C929、C939等后续机型铺路，标志着中国在全球航空市场的竞争力显著增强。 中国航空工业的崛起得益于长期的战略布局。过去十年，国家投入数百亿资金支持航空发动机研发，建立了从材料到测试的完整产业链。 长江-1000A的成功离不开高温合金、先进制造和人工智能技术的突破，这些技术已在军用发动机上得到验证。未来，C929宽体客机的发动机研发已提上日程，预计2035年前实现商用，进一步巩固中国在高端制造领域的地位。