[太阳]2018年，港珠澳大桥通车。西方媒体随即嘲讽道：“中国人这次打错了算盘，1200亿就修了这么个桥，恐怕连贷款也还不上了！” 港珠澳大桥绝非寻常桥梁，其设计与研发完全由中国自主完成，斩获400余项专利，其中7项刷新世界纪录。 全长55公里，集桥、岛、隧于一体，海底沉管隧道深达46米，真正实现了“下海穿陆”。英国学者也称之为“现代奇迹”，值得一提的是，其设计寿命长达120年，较以往桥梁显著延长二十年。 进一步看，港珠澳大桥还肩负着区域发展的战略使命，观察地图不难发现，珠江口东西两岸经济发展存在差距，西岸的珠海及背后的澳门，与东岸经济实力雄厚的深圳及国际都市香港相比，体量悬殊。 大桥的建设，正是要通过物理连接，促进区域经济要素高效流动，推动珠海等地更好融入大湾区发展，缓和区域发展不平衡。 它是一条连接香港、澳门与内地的经济、文化乃至情感纽带，尤其对因历史原因与内地联系方式特殊的港澳而言，这座看得见、摸得着的实体桥梁，其象征意义和实际作用更为深远。 因此，大桥的定位，从来就不是短期盈利，而是国家整体战略布局中的关键一环，承载着国家对港澳地区长远发展的深切规划。 可是，承载如此厚望的大桥，初期运营数据确实不尽如人意，日均约4000余辆的车流量，与专家预测的每日10万辆相去甚远，这自然给了一些西方媒体口实。 有人甚至计算，按每辆私家车150元通行费，日收入约60万元，年收入不过2亿多，偿还1200亿总投资似乎遥遥无期，听起来确实有些刺眼。 那么，症结何在？并非距离远或通行时间长，关键在于“上桥资格”门槛过高，港澳与内地车牌并不互通，通行大桥需持有“两地牌照”。 而申请该牌照的条件，例如名下公司需连续三年纳税上百万元，就将绝大多数普通民众与车辆挡在了大桥之外。加上车辆保险、繁琐审核等流程，许多人宁可选择绕行。 不过，眼下的车流量低迷，并不意味着未来亦然，政策总会随发展需求调整，一旦相关部门适时降低“两地牌照”的申领门槛，甚至逐步放宽限制，港珠澳大桥日通行10万辆车的目标，并非遥不可及。 西方媒体习惯于将短期可见的经济效益置于首位，对于中国这种着眼于“整体布局、长远发展”的国家战略，他们往往难以理解或不愿理解。因此，那些所谓“赔本”的嘲讽，不过是缺乏远见的片面之词。 至此，港珠澳大桥的真实定位已然清晰，它绝非单纯为了经济收益而建，其首要目标是服务于人民的便利出行，促进三地之间的友好交流与深度融合，更是向世界展现中国在工程技术领域的强大实力和创新能力。