C919的产量提升很难吗？就这么说吧，只要波音和空客一天不倒下，C919就很难站起来。全球窄体客机市场早被737MAX和A320瓜分殆尽，连日本MRJ客机项目都倒在黎明前夜，商飞硬生生撕开的口子已算奇迹。

截至2025年5月，C919两年时间仅交付了16架，而空客A320系列在2024年的月产量就达到65架，波音737MAX月产也有40架左右。这种差距背后是复杂的系统工程挑战。

C919由300多万个零部件组成，其中近60%依赖进口，像发动机来自美法合资的CFM国际，起落架由中德合资企业生产，航电系统也需要国际供应商支持。

这些关键部件的生产周期和质量把控都需要与国际供应链深度协同，任何一个环节出问题都会影响整机交付。

比如起落架关键部件的锻造，国内企业曾耗时两年试制都未能通过审核，外籍专家对工艺细节的严苛要求直接暴露了生产流程的短板。

更棘手的是，国际适航认证的门槛如同高墙，虽然C919已获得中国民航局的认证，但欧洲航空安全局在2025年5月明确表示，完成认证需要3到6年时间，理由是“技术和管理问题需要深入评估”。

这意味着C919短期内难以进入欧美主流市场，而国内订单虽然超过1400架，但大部分集中在东航、国航等国内航司，国际订单仅占个位数。没有国际市场的规模化验证，C919很难在全球产业链中获得议价权，也难以分摊研发成本。

当然，商飞并非没有应对策略，一方面，他们在上海临港建设了四条自动化总装线，计划2025年将产能提升到50架，2029年达到150架。

另一方面，加速推进国产替代，比如重庆鑫景特玻成功研制出C919风挡玻璃原片，西南铝提供了50%以上的铝材，再升科技研发的“飞机棉”实现了国产化。长江CJ-1000A发动机也在2025年进入试飞阶段，预计2026年量产。

这些举措虽然在逐步减少对进口部件的依赖，但替代过程需要时间，而且国产部件的可靠性和稳定性仍需市场检验。

此外，波音和空客也不会坐视市场份额被侵蚀，空客在天津的总装线已交付第700架A320系列飞机，并且通过本地化生产降低成本，波音则通过价格战和技术升级巩固优势，比如737MAX在经历空难危机后，仍通过改进设计重新获得市场认可。

这种双重挤压下，C919要在夹缝中突围，不仅需要技术突破，还得在成本控制、售后服务等方面建立口碑。

说到底，C919的产量提升难，难在打破既有利益格局，难在重建全球航空产业链的信任，日本MRJ项目的失败已经证明，仅凭技术实力远远不够，还需要政治支持、市场话语权和产业链韧性的综合博弈。

商飞能在短短几年内让C919实现商业运营，已经是奇迹，但要真正站稳脚跟，还得跨过产能爬坡、国际认证、供应链自主化这三道坎。

未来十年，随着国产部件替代加速和国内市场需求释放，C919或许能在全球航空市场撕开更大的口子，但这一切都需要时间和耐心。