992.2 GTS带来的不仅是EA9A3发动机

更是保时捷研发思路上的变更

这次Supertest就揭秘它背后与初代992以及991的不同之处

【跑圈成绩】

纽北整圈7分18.79秒

（空气/路面温度：8/13C；暖态前后轮胎压：2.1/2.1 bar）

霍根海姆GP大圈1分50.3秒

（空气/路面温度：26/43°C；暖态前后轮胎压：2.1/2.1 bar）

【实测客观数据】

曲轴/轮上最大功率：552ps at 6450rpm / 472ps at 6350rpm

曲轴峰值扭矩：630 N·m at 5580rpm

0-100km/h加速成绩：3.1秒

0-200km/h加速成绩：10.3秒

冷态/暖态100km/h制动距离：36.7/32.2米

暖态200km/h制动距离：127.9米

最大横向加速度：1.45g

200km/h时前/后轴空动力分布：24kg举升力/12kg下压力（无空力套件）20kg下压力（带空力套件）

满油无驾驶员车重：1635kg

车辆前/后配重比：37.5/62.5

车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：308/305/501/521kg

前轴前束/倾角：0°06′/-1°12′

后轴前束/倾角：0°16′/-1°40′

标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Goodyear Eagle F1 SuperSport R NA2或者Pirelli P Zero R NA1 /Goodyear Eagle F1 SuperSport R NA2

实测推重比：3,0kg/PS

起售价/测试车标价：175500/218659欧元

【初步介绍】

992.2 Carrera GTS上不带废气旁通阀电子涡轮与前代车型992.1 Carrera GTS的相比，增压压力建立的速度大约快了近三倍。因此，新款GTS仅搭载一个涡轮，而其前代车型则有两个。电子涡轮的既能给涡轮加速建压，也能也能在减速时候发电。作为发电机使用时最高可输出11kW的功率。而在PDK变速箱内集成的永磁电机最大扭矩则为150Nm，最高提供高达40kW的功率。在能量回收模式下，也能发出40kW的功能。无论是涡轮的电机还是PDK的电机都是直连高压电网的。电池系统的总容量为1.9kWh，额定电压为400v。

那与上一代车型相比，EA9A3上这套这套混合动力技术增加了多少重量呢？保时捷研发部门给出了详细解答：“新的EA9A3基础发动机由于取消了皮带轮系及其相关部件，基体是比前代产品轻了近18kg的。但由于新的中冷以及适配新电子涡轮的复杂排气系统，整体又增加了大约10kg的重量。而主要的增重部分，则来自于变速箱内的电机和高压逆变器，大约有26kg。此外，用于冷却高压电池及其他部件的低温冷却回路又增加了近6kg的重量。” 虽然常规12V车载电气系统减轻了近5kg，但所需的高压车载电气系统却增加了11kg的重量。其余的增重来自于新的高压电池，其重量约为27公斤，与一块普通的AGM蓄电池大致相当，而新的锂离子12V电池的重量仅略高于7kg。根据保时捷的说法，T-Hybrid混合动力系统组件带来的额外重量为47kg。

说到重量，此次测试中使用的992.2 GTS，一共有两个总重量数据。在霍根海姆GP赛道测试圈速时，测试车处于完全原厂状态，重量为1635公斤。在纽北测试时，出于安全考虑，测试车安装了螺栓固定的防滚架和赛车桶型座椅。为了补偿防滚架带来的额外重量，副驾驶座椅和大量的内饰覆盖件被移除。这个设定和当时厂方跑圈速的设定一致。在轴重仪上，这套“纽北厂车配置”总重1628kg，比原厂状态轻了7kg。

虽然说7kg的重量差异尚可忽略不计，但如今一台911的重量已超过1600kg，的确是让人摸不着头脑。与2017年4期测试中的991.2 Carrera GTS相比，992.2 GTS实测重了129kg，那台991.2 GTS在称重设备上显示仅为1506kg。而且当时的测试车甚至没有选装可以减轻7.6kg的取消后排座椅选项。当时装备了半热熔轮胎Pirelli P Zero Corsa N0的991.2 GTS创造了非常值得称赞的圈速：7分23.77秒。

那992.1 Carrera GTS去哪了？？其实在992.1 GTS发布时测试请求就发过给保时捷，但保时捷并未明确说明理由就拒绝了出借。保时捷如今官方宣称，现款992.2 GTS在纽北比其前代车型992.1 GTS快了8.7秒。如果把这时间在7分18.79秒圈速上减去，那就很清楚了，992.1 GTS在纽北上的圈速会比当年的991.2 GTS更慢，这或许是当年测试被拒绝的原因吧。在当前的法规环境下，对于研发人员来说，要让车辆的每一代新车型在横向动态性能上都变得更快，是一项巨大的挑战。不仅仅是诸如噪音排放等外部因素，内部的研发决策也扮演着重要角色。

举个例子，在对991.2 Carrera GTS进行首次轮胎测试时，保时捷还推荐了之前提到Pirelli P Zero Corsa N0轮胎，但后来保时捷却决定，所有低于GT车型的911衍生版都不再提供此选项。从横向动态性能的角度来看，这实在是一个悲剧。除了GT车型之外，当时911衍生车型自此不再配备半热熔轮胎，而是原厂配备诸如Pirelli P Zero NA1 这样的轮胎。这款轮胎虽然在湿地操控性能方面表现出色，但在干地操控方面则看到明显妥协的痕迹。

此外，以前我们在保时捷的跑车上使用PSM Sport和关闭PSM所达成的圈速是几乎相同的。但从992.2起，PSM Sport模式的调校明显更侧重于安全性，会更积极拉你一把。如今，最快的圈速只能在关掉PSM才能实现了。

【结合赛道】

如今992.2 GTS在纽北上出色的表现，要归功于其固特异Eagle F1 SuperSport R NA2轮胎所提供的出色干地抓地力水平。这款轮胎的干地抓地力明显优于之前的倍耐力轮胎。不仅干地抓地力提升了约4%，热稳定性也更佳。固特异轮胎在整个纽北中的表现比以往的倍耐力 P Zero NA1 更为稳定，后者随着胎面温度升高，打滑现象会愈发严重。得益于线性且可预见的转向精准度、极小的车身姿态变化、高速行驶时高度稳定性以及既不过于灵敏也不过于迟钝的中位转向响应，驾驶者在极限状态下对GTS的信心瞬间爆棚。保时捷在底盘调校方面确实功力深厚。

992.1 Carrera S在上次supertest中使用的电助力大力鼓在赛道极限工况下的制动力调校尚不完美，而现在这个问题已得到改善。得益于轮胎更高的干地抓地力水平，现在的刹车点可以略微推迟，但也不要过分逼催，否则过晚的制动会让其相对较高的车重更明显地显现出来。无论是在赛道上进行极限驾驶，还是在日常使用中，传统制动系统与混合动力系统能量回收的Brake Blending都非常顺畅和谐。

那大家都很好奇的是，保时捷的这套混动系统是否会像其他一些混动车或纯电车一样出现Derating的情况呢。来自保时捷技术研发部门的回答是：“原则上，GTS不会存在像纯电车那样的功率衰减。T-Hybrid系统是按照可以承受在纽北一直Push到没油的情况要求来设计的。当车辆由专业车手驾驶，也就是全油门占比明显增加时，T-Hybrid系统在Sport-Plus模式下会针对飞行圈进行了策略优化。高压电池会在这个窗口期得到最佳利用，也就是说，系统在每次加速过程中提供大约五秒钟的性能优化型助力，并且会根据具体情况，通过热能回收、制动能量回收和负载点转移并行充电。

那在纽北上，有没有可能把电池完全“跑空”？保时捷的回答是：“在Sport-Plus模式下，由专业车手驾驶大约一圈纽北后，高压电池降低到一定的SOC后会进入维持模式。这意味着它会稍微减少辅助，以便能够持久地维持一个SOC，让性能变化差异变得极小。这即便是对于一个技术不错的普通驾驶者来说也是几乎察觉不到的。但如果在上面提到的专业赛车手驾驶的情况下，纽北的时间损失大约为2秒，但这也只有Jörg Bergmeister那样将车辆推至极限的情况下才会发生。即便如此，电池也是绝不会完全耗尽，并且会根据充电特性曲线和驾驶模式的控制，不断地根据情况将电量回充至一个最佳的目标充电状态。”

测试那么多保时捷，总结下来就是，保时捷真正擅长的是车辆在极限区域的驾驶性和操控性。经过短暂的热身圈后，992.2 Carrera GTS飞行圈很快就完成了，因为这款混合动力的911在纽博格林北环赛道上的极限区域能给予驾驶者高度的信心。在极限状态下，车身基本保持中性动态。关于车辆前后平衡的个人偏好则可以通过调整轮胎充气压力来实现。与在霍根海姆赛道不同，根据保时捷的建议，在纽北的飞行圈 中，不应额外通过方向盘上的按钮来启动Boost功能，而应该让系统自己判断。与纽北的跑法不同，保时捷则建议在霍根海姆GP赛道的每一圈中，在加速出弯进入每个直道时，通过方向盘上的Boost按钮进行额外加速。所以相较于之前在2025年2期中的单独测试（当时圈速为1分52.1秒，且未使用按钮额外加速），这次1分50.3秒的圈速也因此明显更快，尽管这次测试时外部温度非常高。在使用Boost按钮策略后，该飞行圈的SOC从初始的99%降低到了43%。

【个人感想】

结合接下来几年的产品规划，我感觉现阶段保时捷进入了迷茫的十字路口，缺乏主线，这个想试那个想做，但都不太行。