早在快一年前，这台牌照BB MR9111的测试车视频出现时，就已经说了这个不是GT2 RS，而是GT3 RS。最近这台车再次在纽北被捕捉到，现在可以再次重申，这台就是992.2 GT3 RS的测试载体车，而非传说中的GT2 RS。

不过这里我会基于公开的信息和大家分析下，看完后自己也可以判断得出这并不是GT2 RS的结论。

首先，基于911车系接下来的动力总成发展以及媒体吹风信息。未来的GT2 RS一定是带电的高功率混动车型。而无论是去年还是今年被捕捉到的车型，其后窗上均没有粘贴ipool测试时，带高压电车型专属的黄色标签，这就说明了这台车是一台纯油车型，从基础上排除了使用最新EA9A3发动机的可能性。

其次，大家肯定也能在去年和今年的视频听到明显的长时间涡轮嘶嘶声。这一方面证实了这台车肯定是带涡轮的，另一方面也侧面说明这台车没用快速响应的电子涡轮，而是采用传统的大涡轮设计。因为只有高增压的大尺寸涡轮才会在开始建压时候快速压入大量的空气，进而长时间产生这种进气噪音。这又侧面说明了这车并非搭载最新的发动机。

综合上述前提条件，我们可以进一步对这台车的排气声音粗略做一下声纹分析。或许从视频里听不出什么端倪，因为每个人耳朵灵敏度不同。但只要正确使用，频谱数据分析就可以绝大程度上说明一些问题。

我们都知道，涡轮以及其余额外的排气后处理的加入会明显削弱高频，尤其是高转时高频声音，但怠速以及起步非高转的排气噪音其实是能一定程度上“披露”出发动机基体的特征噪音的，所以只需要将测试车在此工况下的排气频谱与现有发动机序列进行对比，大家就能知道个大概了。

保时捷911序列里，已知现在以及未来可用的6缸发动机也就那么几台：

EA9A1.5 4.0 NA，EA9A2 Evo 3.0TT，EA9A2 Evo 3.7TT，EA9A3 3.6T。

所以接下来就按照排量由小到大进行对比怠速和起步加速的频谱，即可看出端倪：

图3 EA9A2 Evo 3.0TT

图4 EA9A3 3.6T

图5 EA9A2 Evo 3.7TT

图6 EA9A1.5 4.0NA

图7 ???发动机 992.2 GT3 RS测试车

从频谱图可以得出以下特征：

1、3.0怠速阶段最高整数阶谐波只有三阶而且能量较弱。加速过程中0.5阶的谐波与基频以及2阶谐波一道，是能量最高的频率组。整数阶之间还有两个非整数阶的谐波。

2、3.6发动机的怠速频谱糊成一片，除了40hz附近的基频可以认出，其他的阶数几乎不可辨。加速时候的2阶谐波占据主导，基本没有出现0.5阶谐波，高阶谐波严重匮乏，主观听觉感觉就是平而且糊。整数阶之间的非整数谐波同样为两个。

3、和3.0同为EA9A2 evo家族的3.8发动机在怠速阶段的 1 2 3 4阶能量明显突出。加速阶段同样出现了0.5阶谐波。整数阶之间同样也有两个非整数阶的谐波。

4、传家宝EA9A1.5 4.0NA的怠速频谱有更为均匀分部的高阶次谐波，基频和2阶以及高阶占比较大，反而中间阶次较少。加速过程中各阶次均有均匀的能量分布，哪怕是极高阶都有，主观听感就是充满金属机械声的和弦排气。整数阶之间的非整数谐波跃升为5个。

5、测试车的???发动机怠速时候显现了至少4阶的谐波，上面还有更高阶的低能量谐波，说明测试车的单缸排量一定不小。加速时候保持了4阶谐波的能量分布，但明显越往高阶走，能量越低（涡轮高频过滤作用），没有0.5阶谐波，整数阶之间的非整数谐波同样为5个。

结论：这样对比下来就很明显了，由于非整数阶次的谐波是反应燃烧动力学以及发动机固有频率的重要特征。加上整数阶次的分布，我相信有足够逻辑推理能力的都可以推断出测试车应该是怎样一个动力组合。

附：

那既然是加了涡轮，那目前这台车的极限转速是多少呢。基于目前Ipool测试视频中声音频谱分析，车辆在到达转速极限的时候基频为350hz左右，考虑车辆在加速原理的多普勒效应，换算下来转速大概就是8000rpm左右。当年991 GT2 RS的最高转速是7200rpm。虽然这个转速符合预期，但我相信保时捷不止给那么一点。

PS：那GT2 RS有没有呢？有，而且性能之强悍超乎大家的想象，只是目前还在项目早期阶段，距离量产还有很长一段时间，大家并不会很快看到它。